H.M.S. HUSSAR ET H.M.S. BRITOMART

27 août 1944 : une regrettable erreur coûte la vie à 78 marins britanniques !

Le débarquement en Normandie nécessita le déploiement de nombreux dragueurs de mines pour nettoyer les chenaux d’accès à la flotte d’invasion. C’est ainsi que la First Minesweeping Flotilla eut pour mission, dès le 5 juin 1944, de draguer les approches de la plage Sword pour permettre le passage du convoi S1. Elle s’occupa ensuite de maintenir saine la route entre Portsmouth et Arromanches.

Le 22 août, elle reçut l’ordre de nettoyer un champ de mines magnétiques allemandes entre Fécamp et le Cap d’Antifer. À cette époque, la Kriegsmarine n’était plus un danger pour la Royal Navy, qui bloquait littéralement les accès aux champs de bataille. Ne restait que la menace des mines omniprésentes dans la zone.

On estime à 7 000 le nombre de mines mouillées par les deux camps. Il faut aussi savoir qu’un tiers de l’activité de la Kriegsmarine entre janvier et avril 1944 avait été consacrée à la mise en œuvre de ces engins de mort.

Avec l’avancée des troupes alliées et la traversée de la Seine, l’assaut de la « Festung » du Havre apparaissait comme imminent. Il fallait « préparer » le terrain à l’offensive terrestre par une série de bombardements navals pour réduire au silence les différentes positions fortes allemandes ceinturant la ville. Cette tâche fut confiée au cuirassé H.M.S. WARSPITE et aux monitors EREBUS et ROBERTS. Avant d’engager cette action, il était indispensable d’effacer les champs de mines gênants.

Après quatre jours de travail sur zone, la First Minesweeping Flotilla, composée des navires suivants :

H.M.S. JASON, H.M.S. HUSSAR, H.M.S. BRITOMART, H.M.S. SALAMANDER

bénéficia d’un jour de relâche à Arromanches.

Un changement d’instructions fatal

Dans la soirée du 25 août, Trevor RICK, commandant en second de la flottille, reçut l’ordre de retourner dans la matinée du 27 août au nettoyage de la voie d’accès Portsmouth/Arromanches. Estimant que le champ de mines au large d’Antifer présentait toujours un danger, RICK obtint une extension de 24 heures pour en terminer le dragage.

L’état-major de la flottille transmit alors les nouvelles instructions modifiées aux autres services interarmées. Il était impératif que tous les mouvements de navires alliés à proximité des côtes françaises soient connus et transmis aux commandements de la Royal Navy, à la Royal Air Force ainsi qu’à toute l’armée afin d’éviter une erreur.

Le signal modifiant les ordres de la flottille fut reçu par le H.M.S. JASON dans la matinée du dimanche 27, juste avant que les navires ne lèvent l’ancre pour les opérations de la journée. Les conditions météorologiques étaient excellentes pour le dragage de mines : mer d’huile et bonne visibilité.

Les dragueurs sortirent et se déployèrent. Les H.M.S. BRITOMART, H.M.S. JASON et H.M.S. SALAMANDER firent route de front, ce dernier étant le plus proche de la côte. À l’arrière du H.M.S. BRITOMART, se trouvait le H.M.S. HUSSAR, qui connaissait des difficultés avec son gouvernail. À bord du H.M.S. SALAMANDER, le trawler COLSAY mouilla des bouées pour marquer les chenaux dragués, imité en cela par le LORD ASHLEY. Un peu après midi, un avion de la Royal Air Force survola le convoi à basse altitude, répondant aux signaux amicaux des membres d’équipage présents sur le pont.

Les navires en étaient à leur 3e ratissage à 13 h 30 lorsqu’un groupe d’avions sortit du soleil et se mit à piquer vers la flottille. Identifiant les appareils comme des Typhoons, Crick lança aussitôt un message radio pour informer que ses navires étaient attaqués par des avions amis, espérant ainsi stopper l’attaque en cours. Malgré un 2e message envoyé à 13 h 34, les piqués des Typhoons laissèrent la flottille en feu. En effet, chacun de ces avions avait une puissance de feu redoutable : une bordée de 8 roquettes correspondait à la salve d’un croiseur avec ses 8 canons de 203 mm.

Des dégâts inestimables

Le H.M.S. BRITOMART, qui subit de plein fouet le premier passage, n’était plus qu’un fatras de ferraille. La passerelle et sa cheminée étaient détruites, le commandant, le Lt Cdr GALVIN, était mort. Le pont supérieur n’était plus qu’une masse de métal informe et personne ne pouvait plus passer de la proue vers la poupe. Heureusement, l’officier mécanicien J.R.D GREGSON eut la présence d’esprit de couper la traîne de dragage. Le Lt Cdr JOHNSON, officier en attente d’un commandement, embarqué sur le H.M.S. BRITOMART pour s’aguerrir à la lutte contre les mines, se retrouva alors le plus haut gradé survivant à bord. Voyant le navire désemparé et dérivant vers un champ de mines, il ordonna l’abandon du navire.

Situé à la même hauteur que le H.M.S. BRITOMART, le H.M.S. HUSSAR n’était pas dans un meilleur état. Sa passerelle avait reçu de plein fouet des roquettes et des obus de 20 mm. Son officier de navigation avait également été tué sur le coup. Son commandant, le Lt Cdr NASH, était sévèrement touché aux jambes et son bras droit était arraché. Les communications avec la salle des machines étaient coupées. Néanmoins, depuis le carré des officiers, un matelot eut la présence d’esprit de mettre le chadburn sur la position d’arrêt d’urgence. Stoker Hal Booty, qui n’était pas de quart au moment de l’attaque et qui prenait le soleil sur le pont, expliqua : « Je m’étais assoupi et je fus réveillé avec fracas par un bruit bizarre. C’est alors que je vis le dragueur de mines devant nous (le H.M.S. BRITOMART) entouré de gerbes d’eau et un avion en piqué. Nous avons sauté et couru pour rejoindre nos postes de combat, mais je ne pus jamais atteindre la salle des machines, touchée par des roquettes, qui était en feu. Des hommes morts ou terriblement blessés jonchaient le sol. »

Le télégraphiste Stan Timothy était de ceux présents sur le pont : « Peu de temps après, le H.M.S. HUSSAR fut parcouru d’une terrible secousse et commença à rouler sur bâbord. Les systèmes électriques et de vapeur étaient hors service. Je pensais que nous avions heurté une mine magnétique, mais je ne pus atteindre le local radio où tout le personnel avait pu s’échapper. Je me dirigeais vers le bastingage tribord en escaladant le pont en pente, je me suis aperçu qu’une écoutille bougeait. J’ai alors aidé ceux qui se trouvaient à l’intérieur en leur lançant un câble qui pendait à proximité. Une tête est sortie et a dit "pas trop tôt". En compagnie d’autres membres d’équipage, j’ai glissé sur le côté tribord et nous nous sommes éloignés à la nage, le H.M.S. HUSSAR coulant par la proue. »

À 13 h 42, l’attaque était terminée. Il avait fallu moins de 12 minutes pour détruire trois dragueurs de mines. Du pont du H.M.S. JASON, le Lt Cdr Crick observait le reste de sa flottille. Le H.M.S. BRITOMART en feu gisait sur bâbord. Le H.M.S. HUSSAR était désormais au fond de la Manche.

Le H.M.S. SALAMANDER était en flammes au niveau de la proue. Le LORD ASHLEY avait reçu des obus. Crick ne pouvait rien faire d’autre que lancer un appel radio pour demander l’assistance de remorqueurs et commencer les opérations de repêchage des survivants. C’est à ce moment que les batteries côtières allemandes en profitèrent pour ouvrir le feu. Devant la précision de celles-ci, le H.M.S. JASON fut bientôt obligé de se mettre hors de portée, laissant le soin aux chaloupes du bord de récupérer les hommes à la mer. Malheureusement, ce feu dense augmenta le nombre de victimes.

Le retour en Angleterre

Repêché par une baleinière, le Lt Cdr Johnson fut transféré à bord d’une vedette de la Royal Air Force. Le constat était terrible : il y avait des cas désespérés, mais tous faisaient preuve d’un immense courage. À 15 h 00, le sauvetage était fini et le PYTCHLEY reçut l’ordre « d’achever » le H.M.S. BRITOMART. Les navires mirent le cap sur Arromanches. Le H.M.S. JASON s’arrêta en route pour immerger son mort.

H.M.S. BRITOMART

À Arromanches, les blessés furent transférés sur des navires-hôpitaux ou dans des camps de l’armée avant de regagner Portsmouth. Interrogés, les survivants bénéficièrent d’une convalescence de 14 jours avec instructions de ne rien divulguer. Officiellement, il s’agissait d’une attaque allemande.

À bord du H.M.S. GOZO, l’officier commandant descendit remercier ses sauveteurs et prononça devant tous les paroles suivantes : « Oui, les Spitfires et Typhoons étaient anglais, mais avaient été capturés par les Allemands qui s’en servaient. » Tous les témoins éprouvèrent alors le même sentiment. Cette affirmation les soulagea et ils furent tous d’accord pour dire que c’était bien là une ruse des Allemands, et leur haine n’en fut que plus grande.

L’amiral Sir Ramsay mit peu de temps pour découvrir les causes réelles du désastre.

L’état-major du H.M.S. AMBITIOUS (Quartier Général des dragueurs de mines) avait oublié d’informer l’officier en charge de la zone de combat (Flag Officer British Assault Area – l’amiral J.W. Rivett-Carnac) du changement des instructions de la First Minesweeping Flotilla, en ne reportant pas sur les ordres modifiés « (R) Flag Officer British Assault Area » (repeated to Flag Officer British Assault Area).

Dans la matinée du 27, une station radar côtière détecta la flottille et la classa comme hostile, aucun mouvement de navires alliés n’ayant été prévu sur zone. Un appareil de la Royal Air Force fut alors envoyé en reconnaissance et eut un visuel sur une force de dragueurs de mines apparemment amicale. La Royal Air Force demanda confirmation au Flag Officer British Assault Area, qui assura qu’ils ne pouvaient être britanniques. Cependant, pour lever tout doute suite à l’observation aérienne, le Flag Officer British Assault Area tenta de contacter le H.M.S. AMBITIOUS pour connaître la position de ses différents dragueurs de mines. Une panne du réseau de communications empêcha de joindre le H.M.S. AMBITIOUS, et aucune autre tentative ne fut faite.

Ordre fut alors donné à une force de huit Typhoons des 263e et 266e (rhodesian) Squadron de décoller depuis l’aérodrome B3 en Normandie sous les ordres du Wing Commander Baldwin pour interception. Hésitant à attaquer des navires supposés amicaux, Baldwin demanda confirmation deux fois avant de recevoir l’ordre formel d’obtempérer.

L’enquête mit en évidence « de sérieuses lacunes dans la chaîne hiérarchique de l’état-major » et recommanda des sanctions disciplinaires. Trois officiers passèrent en cour martiale à Rouen pour leur rôle dans l’attaque des dragueurs de mines.

Le responsable des opérations du Flag Officer British Assault Area, le Lt Cdr Francks, ainsi que le capitaine Teynham furent acquittés. En revanche, le commandant D. Venables, responsable des dragueurs de mines en baie de Seine, fut jugé coupable de négligence et sévèrement puni pour les 55 morts du H.M.S. HUSSAR et 22 du H.M.S. BRITOMART.

Aujourd’hui, le H.M.S. HUSSAR et le H.M.S. BRITOMART sont deux épaves peu plongées. La raison en est simple : leur éloignement de la côte ne permet pas aux clubs n’ayant pas de dérogation 4e catégorie d’aller les explorer. Pour notre part, bénéficiant de moyens personnels, nous avons récemment plongé sur ces deux épaves.

Le H.M.S. BRITOMART est entièrement retourné sur un fond allant de 35 à 40 m en fonction des coefficients de marée. Le sondeur détecte une masse de 6 m de haut, ce qui se confirme au fond lorsque l’on est sur la quille en l’air de l’épave.

Des trous dans la coque permettent quelques incursions. C’est avec prudence qu’il faut manœuvrer dans ce genre d’épave. La visite vers la proue confirme que cette dernière est cassée à environ 3 / 4 m de l’avant. Lorsque l’on revient sur la partie arrière, une grosse déchirure laisse apparaître ce qui fut vraisemblablement un impact de roquette ou d’obus. Les congres et les homards ont élu domicile sur cette épave, tout comme les ophiures, ces petites étoiles de mer qui tapissent la majorité du site.

(Croquis GRIEME – Yvon CHARTIER)

Le H.M.S. HUSSAR, pour sa part, est couché sur bâbord. Sa position droite d’il y a quelques années n’est plus. Son état de délabrement est très avancé. La violence de l’attaque fait que les structures de pont ne sont plus visibles. Les brèches ouvertes laissent apparaître les chaudières et la machinerie qui, à n’en pas douter, seront les derniers éléments qui resteront visibles dans quelques années.

(Croquis GRIEME – Yvon CHARTIER)

 Infos pratiques

H.M.S. BRITOMART

Les coordonnées géodésiques (Points GPS EURO 50)
H.M.S. HUSSAR : 49° 40,857 N – 00° 05,960 W
H.M.S. BRITOMART : 49° 40,260 N – 00° 06,500 W