AU REVOIR

En 1896, les députés français votent une loi approuvant la convention signée entre l’État et la Compagnie du Chemin de fer du Nord. Ce texte organise le transport maritime des dépêches et colis entre la France et l’Angleterre, via un service quotidien assuré par un paquebot à vapeur. La liaison, entre Calais et Douvres, est la plus courte entre les deux pays.

La ligne par Boulogne et Folkestone, bien que plus directe entre Paris et Londres, est écartée en raison d’infrastructures jugées insuffisantes. Les paquebots de cette ligne doivent arborer le pavillon français et un pavillon postal, être construits ou francisés en France, et y être entretenus.

Le service est garanti pour 10 ans. Les chaudières des navires doivent pouvoir brûler du charbon français, et leur vitesse doit atteindre 15 noeuds. Le ministre de la Marine estime alors inutile de prévoir un rôle militaire pour ces navires, leur vitesse étant jugée insuffisante pour un usage en temps de guerre.

Le 20 janvier 1896, le Calais est lancé à Dumbarton par la société London, Chatham and Dover Railways Company. Ce paquebot innovant dispose d’un système placé à la base de la cheminée pour retenir cendres et escarbilles, améliorant ainsi le confort des passagers.

Jusqu’en 1911, il assure le service postal et transporte près de 1 000 passagers. En 1912, il est racheté secrètement par un prête-nom de la compagnie Hambourg-Amérique, rebaptisé Au Revoir, et affecté au port de Boulogne pour le transbordement des voyageurs transatlantiques.

Malgré une hypothèque de 150 000 francs détenue par la compagnie allemande et un équipage français commandé par un capitaine allemand, les autorités lui accordent son acte de francisation à Boulogne le 15 avril 1912, sur la foi de documents mentionnant un propriétaire unique, Monsieur Hattemer.

Lorsqu’éclate la Première Guerre mondiale, le navire est d’abord désarmé au fond du port de Boulogne, avec les paquebots Nord et Pas-de-Calais, destinés à être transformés en dragueurs de mines.

Le 9 septembre 1914, le Au Revoir est inscrit sur la liste des bâtiments de guerre français et réquisitionné comme bâtiment central pour les sous-marins de la 2? escadrille de la Manche. Le commandant Lemercier y découvre des documents prouvant que le propriétaire est en réalité la Hambourg-América Line. Le navire est alors confisqué.

Une enquête révèle les manœuvres frauduleuses de Monsieur Hattemer, condamné pour fraude. L’acte de francisation est annulé, le navire ayant arboré un pavillon français « obtenu par fraude ».

Le 3 décembre 1915, l’état-major étudie un projet de transformation en transport d’avions, rapidement abandonné. Le 27 décembre, il ordonne l’installation de deux canons de 47 mm (munis de fourches pour le tir anti-aérien) et des équipements de dragage.

Le 26 février 1916, l’Au Revoir opère à 9 milles au nord-ouest du cap de la Hève lorsque le veilleur repère le périscope d’un sous-marin, à 4 ou 5 quarts sur bâbord, à 600-700 m.

La machine, poussée à 9 noeuds, est mise à plein régime. La barre est mise à gauche toute, et le dragueur fonce sur le sous-marin ennemi, dont le kiosque émerge. Le premier maître pilote Rugani aperçoit alors le sillage d’une torpille, qui passe à 60 m à l’arrière. L’Au Revoir riposte au canon de 47 mm. Le premier coup touche le kiosque, forçant le sous-marin à plonger. Un second tir est effectué, mais les recherches restent vaines.

Le 27 février 1916, l’Au Revoir drague à 4,5 milles au nord-ouest du cap de la Hève, route sud 20°, à 8 noeuds. La tension est palpable après la rencontre de la veille. Une forte brise de suroît souffle, et la mer est grosse.

Soudain, le lieutenant de vaisseau Rivet entend un bruit de chasse d’air et aperçoit le sillage d’une torpille en surface, réglée droit sur l’arrière. Sur la passerelle, c’est la surprise ! Le commandant, concentré sur l’horizon, n’a rien remarqué. Il ordonne : « En route toute, barre à droite ! »

Trop tard. La torpille explose à 10 m de la poupe, tuant instantanément le quartier-maître mécanicien Mazenc et projetant à la mer le quartier-maître de manœuvre Delahaye et le chauffeur auxiliaire Le Prêtre. Il est 14 h 13. Le dragueur prend une gîte de 7-8° par l’arrière. Le gouvernail avant est hors d’eau, celui de l’arrière inopérant. Impossible de sauver les hommes à la mer.

Le navire maintient son cap vers la terre et tire des coups de canon pour alerter. La TSF est momentanément hors service. Après une réparation sommaire, un appel est lancé : « Venons d’être torpillé ». Les bâtiments présents se portent au secours.

L’Abeille 11 arrive sur place, passe des remorques et tracte le navire vers la terre, tandis qu’un torpilleur recherche des survivants, sans succès.

Malgré les pompages, l’eau monte rapidement. À 16 h 55, l’Abeille 11 reçoit l’ordre de larguer les remorques et de recueillir l’équipage. À 17 h 10, celui-ci quitte le navire sans précipitation, le capitaine étant le dernier à bord. À 17 h 25, l’Au Revoir s’enfonce brusquement par 13 m de fond, à 2 500 m de la côte, au nord du phare de la Hève. Seuls ses mâts émergent.

Une bouée est mouillée sur le site. Dans les jours suivants, un scaphandrier plonge pour récupérer le matériel militaire (canons de 47 mm, TSF, antennes). Il juge un renflouement possible, mais le vice-amiral Biard, commandant la place du Havre, est chargé des travaux. L’entreprise ayant renfloué le Dinorah et l’Amiral Ganteaume est sollicitée, mais aucune société n’est disponible. De plus, l’épave, trop proche de la côte, se dégrade rapidement sous l’effet des intempéries.

Ironie du sort : les formalités du Conseil des Prises pour entériner la confiscation n’étaient pas terminées que l’Au Revoir était déjà une épave !

Le lieutenant de vaisseau Rivet, commandant l’Au Revoir, est cité à l’ordre de l’Armée pour « avoir fait preuve des plus belles qualités de sang-froid et d’énergie et avoir fait tout ce qui était humainement possible pour sauver son bâtiment ».

En juin 1995, je m’apprête à plonger sur la zone dite « OTAN », décrite dans les fichiers du SHOM comme un chalutier de 60 m de long et 6 m de haut.

Très vite, je constate une incohérence : l’épave est trop imposante pour un chalutier. La plongée commence. Ce jour-là, la visibilité est correcte (4 m). En sustentation au-dessus du pont, j’aperçois soudain une structure verticale : une roue à aubes, haute de 5 m. Une seconde est visible de l’autre côté. L’épave, recouverte d’une épaisse couche de vase, se dévoile par intermittence.

Cette première plongée sur l’Au Revoir est une révélation : c’est la première fois que je vois un bateau à roues à aubes au fond de la mer. Depuis, je me suis passionné pour cette épave. Lors des plongées suivantes, la visibilité a souvent été nulle, réduisant mes immersions à de simples allers-retours dans une eau noire chargée de particules.

Même si l’épave ne se dévoile jamais entièrement, j’ai une vision claire de ses vestiges. Très envasée en raison de la proximité du dépôt de dragage, elle est brisée en deux. La proue, détachée, repose dressée vers le ciel, légèrement inclinée sur tribord. La trouver sans se perdre relève souvent du défi.

La seconde partie de l’épave correspond à la machine : les roues à aubes et les superstructures ont presque disparu. Il ne reste rien de la poupe.

Plonger sur l’Au Revoir n’est pas des plus agréables, malgré sa faible profondeur. Trop proche de la côte et d’une zone de rejets de dragage, elle est souvent recouverte de filets de type trémail. La vase est épaisse, et la visibilité généralement mauvaise. Cette exploration est réservée à des plongeurs expérimentés, capables de se stabiliser et de plonger par palanquées de deux ou trois maximum.

Franck Pineranda