EMPIRE BROADSWORD

En 1943, l’Empire Broadsword sort des chantiers de la Consolidated Steel Corporation Ltd à Los Angeles (Californie – États-Unis).

Il est livré en contrat de prêt-bail à la Royal Navy en décembre 1943 et le ministère des Transports de guerre britannique l’affecte comme transport de troupes d’infanterie (Loading Ship Infantry) à la Cunard White Star Line.

Le 6 juin 1944, il participe au débarquement en Normandie en débarquant la 3^e division d’infanterie britannique sur la plage de Sword Beach.

(Plaque de construction du navire)

En 1941, la guerre sous-marine fait rage dans l’Atlantique : 1 299 navires totalisant 4 328 588 t sont torpillés.

En 1942, les pertes totales représentent 7 790 697 t. Octobre est le mois le plus meurtrier de l’année, avec le torpillage de 117 navires jaugeant plus de 700 000 t.

Ces pertes sont loin d’être compensées par les chantiers navals alliés. Parmi les solutions mises en œuvre pour stopper l’hémorragie (déplacement en convoi, renforcement de la protection, utilisation de radars perfectionnés, utilisation de grenades anti-sous-marines…), une mesure inédite est appliquée dans la construction navale pour remplacer le tonnage perdu et perdurera jusqu’à aujourd’hui : la construction de navires en série.

Le 19 février 1942, le président Roosevelt lance le plus grand programme de construction navale de l’histoire lors d’une conférence sur les transports maritimes. L’objectif est clair : la capacité de production devra toujours être supérieure au tonnage perdu.

L’amiral Land, placé à la tête de l’administration de la construction de guerre pour les transports maritimes, reçoit l’ordre de produire 24 millions de tonnes avant la fin de l’année 1942.

Les États-Unis, de la côte ouest de l’Atlantique à celle du Pacifique, et le Canada deviennent un gigantesque chantier naval.

Pour répondre à la demande, les chantiers doivent passer d’une à trois livraisons mensuelles. Ils utilisent des techniques de production de masse, dérivées des chaînes de production automobiles, travaillant sur une conception standard et utilisant largement la soudure électrique et les éléments préfabriqués standard, entraînant la disparition du rivetage de coque.

Vers la fin de la guerre, 99 nouveaux chantiers, avec des effectifs de l’ordre d’un million et demi d’ouvriers, sont en service. Le Liberty fut désigné avec la référence EC2 (Emergency Cargo 2) et adopté par l’état-major de l’amiral Land, d’après les plans d’un vieux navire britannique baptisé Ocean, version simplifiée du Darrington court dessiné et construit en 1939 par les chantiers navals J.L. Thomson and Sons, de Sunderland (côte est de l’Angleterre).

C’est le 27 septembre 1941, jour proclamé « Liberty Fleet Day », lors du lancement au chantier du groupe Bethlehem Shipbuilding Corporation à Baltimore du premier EC2 baptisé Patrick Henry, que les « vilains petits canards » prendront le nom de Liberty Ship. En 1942, à cause de la faible vitesse des Liberty Ships, seront lancés les Victory et les T2. Les Victory construits pour la Royal Navy britannique porteront le nom d’Empire.

Quatre catégories de navires seront définies et construites chacune à des centaines d’exemplaires :

Cargo de 10 350 t type Liberty, vitesse = 12 nœuds, machine à vapeur de 1 200 ch
Cargo de 13 000 t type Victory, vitesse = 16 nœuds, turbine à vapeur
Pétrolier de 16 000 t type T2, vitesse = 12 nœuds, turbine à vapeur
Cargo de 7 000 t type Pocket Liberty

Ce type de navire, sans technique d’avant-garde mais en avance sur son époque grâce à la conception de ses formes, à la disposition rationnelle de ses aménagements, à la simplicité de la machine et de la mâture, révolutionnera après-guerre le monde de la marine marchande.

Un navire construit pour être coulé… Pourtant, rien n’est laissé au hasard : tout à bord est fini et équipé de matériel d’une solidité à toute épreuve. Les équipages découvriront ce que pouvait représenter le grand confort, car à cette époque, sur tout autre navire, le poste d’équipage était commun, réfectoire y compris. À l’inverse, le « Liberty » était équipé de douches, de cabines de quatre personnes maximum, et de radios dans les réfectoires. Les intérieurs étaient peints de couleurs claires et gaies afin de rendre la vie plus agréable à bord.

De plus, la machine était silencieuse et fiable. Le seul point faible provenait des chaudières, dont les tubes devaient être changés fréquemment. Du point de vue performance, grâce aux formes arrière de la coque, ce bâtiment en charge pouvait naviguer à 12 nœuds avec une machine de 1 200 ch seulement.

« Visibilité d’enfer ! » me lance Abel, de retour en surface. Nous sommes mouillés sur la partie avant d’une épave très connue de la côte normande, non loin de la plage d’Omaha Beach : l’Empire Broadsword.

« Combien ? » je lui lance… « Au moins 15 mètres ! » me répond-il. Je les aide, lui et son coéquipier, à réintégrer le bord.

L’Empire, un « Liberty Ship » transporteur de troupes, par une visibilité pareille… ça doit être le pied ! C’est la 31^e fois que je vais effectuer une plongée sur cette belle épave, balisée par une bouée cardinale. J’emmène avec moi un nouveau niveau II, Patrick, et connaissant très bien chacun des quatre morceaux de l’épave, je décide d’essayer, pour la première fois, de lui faire découvrir l’épave complète en une seule plongée !

Nous descendons dans une eau verte et limpide le long du mouillage, jusqu’au sable. Effectivement, ce serait dommage de ne pas profiter de cette magnifique occasion de faire le tour du propriétaire ! Nous sommes par -27 mètres de fond, près de la quille de l’étrave de l’épave, et j’en profite pour modifier l’emplacement de l’ancre ; je place les deux pieds sur une tôle verticale, afin de la décrocher sans être obligé de redescendre dessus.

Arrivés à la proue, nous découvrons l’ensemble du pont, tout en remontant en pleine eau. En nous écartant et en nous stabilisant dans l’axe de celui-ci, à une dizaine de mètres à peine du fond, nous parcourons les yeux écarquillés cette partie avant gisant couchée sur le flanc tribord. Apparaissent alors les deux tourelles bâbord et tribord des canons anti-aériens de 20 mm, dont les cartouches parsèment le sable, ainsi que les ouvertures sombres des cales avant.

Nous parvenons à la cassure. En dessous de nous, un champ de tôles éparses s’offre à notre vue. Ce sont les restes bien identifiables des parois de la coque. Un coup d’œil en arrière pour prendre l’alignement et nous nous élançons en pleine eau, toujours à mi-profondeur.

Déjà, au loin, apparaît la partie retournée de la coque centrale avec une de ses deux bordures anti-roulis, la quille. Puis, sur la gauche, à quelques mètres, l’ensemble des superstructures, le château avant avec ses emplacements de hublots de façade avant caractéristiques, où se trouvait la plaque de construction. Le tout est retourné, tête en bas. Nous pénétrons dans l’épave et effectuons le tour complet par les coursives. Les réceptacles des douches sont toujours au plafond, un grand miroir nous renvoie notre image. Il y a toujours autant de surprenantes découvertes à faire dans cette partie de l’épave, qui devient, au fil des années, de plus en plus « branlante ».

Depuis le haut de ce château, nous rejoignons la coque centrale et nous la longeons pour aboutir à une cassure. Et, comme sur la partie avant, le même spectacle s’offre à notre vue : le même champ de tôle.

Cap légèrement sur tribord, pour rejoindre la partie arrière, celle la plus connue des plongeurs et chasseurs de bars expérimentés, que nous atteignons en évoluant toujours à mi-profondeur pour pouvoir remplir mon objectif premier. Le mât de charge, toujours debout sur le pont, incliné lui aussi sur tribord, apparaît au loin. Nous passons sous celui-ci en effectuant un dorsal, tout en prenant la direction du canon arrière de 105 mm, toujours en place. Sa soute est maintenant vidée de ses obus, dont quelques douilles traînent encore un peu plus bas. D’abord, le passage au-dessus de la cale arrière, à visiter absolument, mais pas ce jour-là car il faut choisir, puis le fameux canon. Un arrêt sur celui-ci s’impose, le temps d’apercevoir plus bas nos amis anglais affairés et un peu moins préoccupés que nous par la gestion du temps qui passe, car équipés de blocs Nitrox ! Il est temps de rentrer, d’ailleurs.

Nous repartons le long du bordage ajouré, après avoir fait le tour de la poupe, tout en observant plus bas l’évolution des plongeurs anglais. Une fois la cassure atteinte, je reprends mon cap, toujours à mi-profondeur, en direction de la partie avant. En cours de route, nous observons distinctement sur notre droite, dans ce vert bouteille, les masses déjà parcourues à l’aller. Un léger courant nous aide pour le retour.

Enfin, j’aperçois le bout du mouillage. Nous nous y dirigeons tranquillement, savourant chacun de notre côté notre réussite ; rien que le regard de mon coéquipier me suffit. Un coup d’œil sur l’ordinateur : 35 minutes écoulées. Nous entamons notre petite remontée « cool » jusqu’au palier de 3 m, le long du bout, puis ensuite jusqu’au pneumatique.

C’est la première fois et la seule fois où j’ai pu en faire le tour complet en une plongée ! Mais j’avais un net avantage : avoir déjà fait le croquis de cette épave depuis quelques années.

L’épave repose en trois parties principales sur un fond coquillier, par 22 à 28 m de profondeur, suivant les marées. Repérée par sa grosse bouée cardinale Est, à 3 milles du village de Vierville-sur-Mer, elle est inscrite au SHOM sous le n° 145 90 130. Elle est couchée sur tribord, l’avant tourné vers l’ouest.

L’arrière, vers l’est, conserve son mât de charge, dont l’extrémité se trouve à peine à une dizaine de mètres de la surface. Au regard de la présence d’une faune riche et diversifiée et de sa proximité avec la côte, cette épave est aussi devenue un spot prisé de chasse sous-marine en automne. Nous y avons vu plusieurs fois des chasseurs, notamment par marée haute !

Les années passant et, pour l’avoir connue en meilleur état, nous constatons que la « vieille dame » prend de l’âge ; il convient donc de se montrer de plus en plus prudent lors des plongées. C’est une plongée qui demeure néanmoins absolument incontournable, comme celle du LST 523, avant l’écroulement complet de ces carcasses.