H.M.H.S. GALEKA

28 octobre 1916, un navire se voit refuser l'entrée du port du Havre !
Le H.M.S.H. Galeka dérivera à la côte après avoir heurté une mine.

Lancé au mois de décembre 1899, ce navire long de 131,06 m et large de 15,91 m entre en service sur les lignes d’Afrique du Sud, pour le compte de l’Union Steam Ship & Co.

En mars 1900, il passe sous la gestion de l’Union Castle Mail S.S. & Co Ltd. Cette nouvelle compagnie est créée lors de l’appel d’offres fait par l’Amirauté anglaise concernant le renouvellement du contrat des transports de courrier d’Afrique du Sud. Elle est issue de la réunion de deux compagnies qui se trouvaient en concurrence sur le même domaine.

En 1853, Robert Hickson, un constructeur naval de bateaux en fer, s’installe sur Queen Island, une île de la rivière Lagan, près de Belfast en Irlande. Dès son établissement, le nom de Harland écrira l’histoire de la construction navale à Belfast.

Edward James Harland avait 23 ans quand il répondit favorablement à une annonce d’offre d’emploi de ce chantier, pour un poste de directeur. Il avait déjà quelques années d’expérience dans la construction navale. Né à Scarborough, à l’âge de 15 ans, il entre en apprentissage aux ateliers de Robert Stephenson & Co à New Castle. En 1851, il termine son apprentissage et quitte la société Stephenson & Co pour travailler chez un constructeur de moteurs marins J. & G. Thompson à Glasgow. Deux ans après, en automne 1853, il effectue un bref passage chez le constructeur Thomas Toward sur la Tyne. Ne tenant pas en place, il repart cette année-là à Belfast pour prendre la fonction de directeur aux chantiers Hickson.

En 1858, il envisage de quitter l’entreprise, mais Robert Hickson lui fait une offre de vente de celle-ci, qu’il accepte pour la somme de 5 000 Livres. Dès le 21 septembre 1858, seul maître à bord, les chantiers se développent rapidement avec la réussite de sa première commande de trois navires pour le compte de J. Bibby & Sons & Co de Liverpool, le Vénitien, le Sicilien et le Syrie.

En 1861, l’affaire étant prospère, E.J. Harland prend un associé pour la gestion de ses affaires, Gustave Wilhelm Wolff, âgé de 27 ans. Ce jeune ingénieur a effectué son éducation à Hambourg et Liverpool. En 1862, William James Pirrie, âgé de 15 ans, rejoint la firme comme apprenti dessinateur et deviendra rapidement l’architecte en chef, puis sera admis en 1874 dans le partenariat.

En 1880, les chantiers Harland & Wolff effectuent la construction complète des navires, machines comprises. L’année 1885 verra la construction de grands navires comme l’Iran (3 500 tonnes) pour la compagnie Bates & Son. Quelques années plus tard, les chantiers construisent, pour la compagnie White Star Line, le Teutonic et le Majestic, les premiers bâtiments avec deux arbres d’hélice, d’un tonnage de 10 000 tonnes et d’une puissante machine de 17 000 cv (toujours avec des voiles !).

C’est aussi la construction de l’Océanic, le navire le plus « fin » jamais produit. En 1896, Sir Edward James Harland meurt et en décembre 1899, le SS Galeka est lancé pour le compte de l’Union Steam Ship & Co.

En 1906, Gustave Wilhelm Wolff prend sa retraite. William James Pirrie devient alors le président des chantiers Harland & Wolff, qui seront modernisés de 1906 à 1908 ; ils construiront pour l’Océanic Steam Navigation Co. Ltd, ainsi que pour la White Star Line, de grands paquebots tels que l’Olympic de 46 000 tonnes et le non moins célèbre Titanic.

En 1914, les chantiers participeront à l’effort de guerre en modifiant 14 grands navires marchands en croiseurs, porte-avions et en construisant un navire hôpital de 50 000 tonnes, le Britannic. Entre 1917 et 1918, seront construits 23 navires « standard » en prévision du renouvellement de la flotte marchande. Depuis, les chantiers Harland & Wolff se sont développés et sont toujours en activité à ce jour.

L'UNION STEAM SHIP & CO

Cette vieille compagnie fut fondée en 1853, sous le nom de Southampton Steam Shipping & Co, par Arthur Anderson et Patrick Hadow de la compagnie P & O, le capitaine C.E. Mangles M.P., Edward Dixon de la Royal Mail, Thomas Hill ingénieur de compagnie, Henry Faudel beau-frère d’Anderson et Benjamin Phillips beau-frère de Faudel.

Le 7 octobre 1853, la compagnie change de nom pour celle d’Union Steam Collier & Co et installe son siège social à Leadenhall Street à Londres. Cette compagnie était chargée d’effectuer le transport du charbon du sud du Pays de Galles vers le port de Southampton, afin de satisfaire la demande croissante en charbon des soutes de la compagnie P & O, de la Royal Mail, et de la General Screw Steamship & Co. Afin de satisfaire cette demande, cinq bateaux furent construits : l’Union, le Briton, le Saxon, le Norman et le Dane.

Le premier voyage à partir de Cardiff se fera en 1854 avec l’Union, mais la réquisition des bateaux par l’Amirauté pour la guerre de Crimée entravera le développement de la compagnie. Celle-ci tentera une ouverture commerciale au Brésil, sur la ligne Southampton / Rio de Janeiro / Buenos Aires, du 23 septembre 1856 avec le Norman en voyage inaugural, puis avec l’Union et le Dane jusqu’en 1857.

En décembre 1857, elle transfère ses bureaux à Southampton, puis se renomme l’Union Steam Ship & Co. Ltd.

Lors de l’été 1857, l’Amirauté anglaise recherche des compagnies maritimes pour assurer le transport du courrier pour l’Afrique du Sud et l’Union Steam Ship & Co se trouve retenue pour assurer cette liaison. Le contrat est passé pour cinq ans, avec une subvention annuelle de 33 000 Livres et l’obligation de fournir un service mensuel de Southampton à Cape Town ou Simonstown en repli, en fonction des conditions météo. Le voyage inaugural aura lieu le 15 septembre 1857 avec le vapeur Dane de 530 tonnes, sous les ordres du capitaine Strutt et avec à son bord six passagers. La flotte se trouvera renforcée par le Phoebe (613 tonnes), et l’Athens (739 tonnes). La compagnie fera construire son premier bateau le 23 avril 1860, le Cambrian de 1 055 tonnes, qui effectuera son premier voyage en octobre 1860 en emportant une centaine de passagers. De 1858 à 1863, les cheminées des bateaux de la compagnie sont noires. Jusqu’en 1892, les coques sont de couleur noire, avec une ceinture blanche tout autour.

Un concurrent, la Castle Packet Line s’implante sur la ligne Le Cap–Liverpool / Calcutta.

En 1876, pour le transport du courrier, le gouvernement colonial passe un contrat avec les deux compagnies, sous la condition que celles-ci restent en concurrence. Les deux compagnies se développeront, chacune de leur côté jusqu’en 1899. De 1863 à 1870, les cheminées de l’Union Steam Ship & Co seront de couleur beige avec un bandeau noir et en 1870 elles retrouveront leur couleur d’origine, jusqu’en 1889 où elles seront de nouveau couleur beige, mais sans bandeau, jusqu’en 1900. À partir de 1892, les coques deviendront blanches avec une ceinture bleue, jusqu’en 1900.

L’Union Steam Ship & Co passe commande aux chantiers Harland & Wolff de Belfast du SS Galeka (6 644 tonnes) qui sera lancé en décembre 1899, l’année d’expiration du contrat entre les deux compagnies concurrentes. En mars 1900, ces dernières signeront un accord pour obtenir le renouvellement du contrat et s’unir sous le même nom : l’Union Castle Mail SS & Co. Ltd. La couleur des coques de la nouvelle compagnie sera celle de la Castle Packet Line, lavande grise avec les cheminées rouges et bandeau noir, jusqu’à la cessation d’activité en 1980.

Le SS Galeka n'est pas un navire unique, en effet deux autres exemplaires quasi identiques seront mis à flots : le Galician et le Glengorm Castel.

Dès le début du conflit, le SS Galeka est réquisitionné comme transport de troupes par l’Amirauté anglaise.

Le 25 avril 1915, il participe au débarquement tragique des troupes anglaises, australiennes et néo-zélandaises à Gallipoli, en mer Égée. Sur les plages, face aux armées turques, c’est un véritable massacre. Le H.M.T. Galeka se replie avec d’autres bâtiments vers l’Angleterre. Sur le front des opérations en Europe, les positions se stabilisent et la guerre semble plus longue que prévue.

Le nombre de blessés augmentant, les moyens se mettent en place pour l’évacuation de ceux-ci vers les bases arrières, hors des champs de bataille.

Le H.M.T. Galeka est alors transformé en navire hôpital et devient, le 22 juin 1915, le H.M.H.S. Galeka, pouvant accueillir 366 patients.

Durant l’année 1916, le mouillage de mines, opéré par les sous-marins allemands de type U-C à partir de leurs bases des Flandes, est particulièrement intensif. Ils vont déposer pas moins de 362 mines dans le secteur de la Manche. Ces mines entraînent la perte du SS Eretria (34 564 tonnes) le 13 mai, du destroyer L. Class H.M.S. Lasso (980 tonnes) le 13 août, du RMS Alaunia de la Cunard Line (13 405 tonnes) le 19 octobre, du H.M.H.S. Galeka (6 644 tonnes) le 28 octobre, ainsi que de nombreux chalutiers dragueurs de mines.

Octobre 1916
La tempête n'en finit pas sur les côtes de la Manche

En ce mois d’octobre 1916, depuis le 26, la tempête est établie en Manche, gênant le travail de ces petits chalutiers dragueurs de mines aux abords du chenal d’accès de l’entrée du port du Havre.

À 19 heures le 27, se présente le H.M.H.S. Galeka, à un mille de la bouée à sifflet. Celui-ci se voit refuser l’entrée au port et s’en retourne mouiller au large sur ordre. Dès l’aube, le lendemain, il revient à proximité immédiate de la bouée. La violence du vent et de la mer le gêne dans ses évolutions.

Une matinée tragique

Il est 6 h 30 lorsque le drame se produit. Une violente explosion propulse plus haut que le mât avant une masse de débris. La coque avant du navire vient de heurter une mine. Les machines stoppent et la sirène, aussitôt actionnée, retentit afin de donner l’alarme.

Le capitaine Wilford donne alors l’ordre d’amener les embarcations à 7 heures, lorsque les machines sont remises en service à la demande de l’enseigne de vaisseau Cordin, commandant de l’arraisonneur Neptune, arrivé sur zone avec le Saint-Pierre. Le H.M.H.S. Galeka tente de rejoindre le port à la vitesse de 4 nœuds, mais celui-ci s’enfonce par l’avant et devient de plus en plus incontrôlable ; son gouvernail émergeant de plus en plus hors de l’eau. La houle de sud-ouest est énorme, et l’extrême avant du navire est sous l’eau tandis que les hélices battent l’air. Devant l’état de la mer, il est de nouveau obligé de stopper ses machines. Il se trouve alors à 1 mille à l’intérieur du barrage anti-sous-marin. Des remorqueurs, dont l’Abeille XII, sont envoyés à son secours.

L’ordre d’évacuation est alors donné et les embarcations de sauvetage mises à l’eau. Les rescapés sont recueillis par les arraisonneurs, remorqueurs et dragueurs qui entourent le bâtiment en détresse. Ils sont aussitôt évacués vers le quai d’Escale où les ambulances les attendent. Le commandant est le dernier à quitter le navire, embarqué à bord de la Noëlla.

Dix-neuf personnes parmi les membres de l’équipage et le personnel du « Royal Army Médical Corps » manquent à l’appel. Parmi les rescapés, se trouve Frédérick Sheath, l’un des survivants du naufrage du Titanic.

FATALE DÉRIVE

Aquarelle de Michel Torché - GRIEME

Il est 8 heures, la marée, le vent et la forte houle entraînent à la dérive le H.M.H.S. Galeka, abandonné à lui-même. Il passe au-dessus du filet du barrage établi devant le Cap de la Hève. La mer déferle sur le pont avant jusqu’à la passerelle et empêche toute prise de remorquage. Le H.M.H.S. Galeka finit son trajet à 800 m des falaises, au nord du Cap de la Hève, entre Octeville et Cauville.

Le lendemain, il repose droit, échoué, ses superstructures émergeant à la pleine mer. Son renflouement est donc décidé dès ce jour, par l’amiral Blard, le commandant Marescaux, le capitaine Berry et le capitaine du Svitzer, venus examiner l’épave. Malheureusement, en janvier 1917, une violente tempête se charge d’arracher l’avant, les mâts et la cheminée. C’est la fin du H.M.H.S. Galeka.

Représentation globale de l'épave

À noter une partie arrière nettement plus intéressante que la partie centrale et quelques débris à l'avant dont une partie de chaîne.

L’épave repose parallèle à la côte, sur un fond d’une dizaine de mètres maximum aux grandes marées. C’est un grand champ de tôles éparses avec ses lignes de hublots ronds et rectangulaires, reposant sur un fond de sable et vase solide, parsemé de nombreux blocs de roches.

Les deux moteurs à vapeur triple expansion sont présents, avec les bielles et supports des cylindres pliés par les tempêtes. Le cabestan est en place, avec l’écubier tribord dont s’échappe une chaîne qui file vers le large. Nous pouvons voir de nombreuses bittes d’amarrage tout au long de l’exploration. À l’arrière gisent au sol le secteur de barre, avec sa mèche et les deux arbres moteurs dépourvus d’hélices.

Une épave très agréable par un beau soleil, où nous pouvons amener des débutants pour leur faire découvrir un milieu marin riche en étrilles, tourteaux et bouquets, avec parfois quelques bars sous les capotages des arbres d’hélices.

La plongée peut durer jusqu’à deux heures suivant les coefficients de marée. La meilleure visibilité fait suite à des vents de terre stables de plusieurs jours. Une bonne connaissance des lieux est indispensable et si le manque de visibilité vous fait douter un jour où vous décidez de plonger ce navire, alors ne le faites pas, conseil de plongeur !

La partie arrière de l’épave est sans conteste la zone la plus intéressante à explorer.

UNE ÉPAVE : TOUJOURS UNE HISTOIRE HUMAINE
notamment celle de Frédérick Sheath

Un marin qui survécut aux naufrages du Titanic et du Galeka

Frederick Sheath était soutier à bord du Titanic de la White Star en 1912 et avait son poste situé au niveau des chaudières. Il devait survivre au naufrage du Titanic, qui causa la mort de 1 500 personnes.

Mr Sheath embarqua sur l’embarcation de secours N° 1 avec six autres membres de l’équipage et juste cinq passagers, dont Lord Cosmo Duff-Gordon et sa femme. Bien que d’une capacité de 48 personnes, il fut décidé de ne pas revenir sur les lieux du drame pour secourir les naufragés en train de mourir d’hypothermie. Les gens à bord du canot N° 1 craignaient de chavirer ou de couler s’ils se rapprochaient des passagers à la mer.

Lord Duff-Gordon donna à Mr Sheath et aux autres membres d’équipage 5 £ pour subvenir à leurs besoins après le naufrage. Cependant, lors de la commission d’enquête mise en place pour établir les responsabilités dans ce drame, beaucoup pensèrent que Lord Duff-Gordon avait payé les membres d’équipage pour ne pas porter secours aux noyés. La réputation de Lord Duff-Gordon ne devait jamais se remettre de ce cadeau pécuniaire fait aux membres d’équipage.

Quant à Frederick Sheath, après avoir servi à bord de l’Olympic, sister ship du Titanic, ainsi que sur le Majestic et le Vauban, comme pompier et soutier, il était affecté sur le SS Galeka lorsque la Première Guerre mondiale éclata. Il survécut aussi au naufrage du Galeka. Un homme chanceux que ce Mr Frederick Sheath !

DEVOIR DE MÉMOIRE

(Voir détails de la plaque ci-dessous)

Monument commémoratif. Cimetière Sainte-Marie au Havre, Seine-Maritime - France.

TO THE MEMORY OF THESE ONE HUNDRED AND SIXTY-EIGHT BRITISH SOLDIERS NURSES AND MERCHANT SEAMEN WHO WENT DOWN WITH THE HOSPITAL SHIP « SALTA » MINED ON THE 10 TH APRIL 1917 THE HOSPITAL SHIP « GALEKA » MINED ON THE 28 TH OCTOBER 1916 AND THE STEAMSHIP « NORMANDY » TORPEDOED ON THE 25 TH JANUARY 1918 OR WHOM TWENTY-FOUR ARE BURIED UNDER THIS MEMORIAL AND ONE HUNDRED AND FORTY-FOUR HAVE NO GRAVE BUT THE SEA À LA MÉMOIRE DE CES CENT ET SOIXANTE-HUIT BRITANNIQUES INFIRMIÈRES DE SOLDATS ET MARINS QUI ONT PÉRI AVEC LE NAVIRE-HÔPITAL "SALTA" QUI A SAUTÉ SUR UNE MINE LE 10 AVRIL 1917 LE NAVIRE-HÔPITAL "GALEKA" QUI A SAUTÉ SUR UNE MINE LE 28 OCTOBRE 1916 ET LE NAVIRE À VAPEUR "LA NORMANDIE" TORPILLÉ SUR LE 25 JANVIER 1918 VINGT-QUATRE VICTIMES SONT ENTERRÉES SOUS CE MÉMORIAL ET CENT ET QUARANTE-QUATRE N'ONT AUCUNE TOMBE SI CE N'EST LA MER

REMERCIEMENTS

Thierry Despres à gauche et Jean-Pierre du club de plongée Paul Eluard du Havre