LST 523

Début juin 1944, un message codé de la BBC retient l’attention de la résistance française. Ce vers de Verlaine (Chanson d’automne) « Les sanglots longs des violons de l’automne » leur annonce l’imminence du débarquement allié. Quelques jours plus tard, le 5 juin précisément, la suite de cette première stance « Blessent mon cœur d’une langueur monotone » donne le signal de l’action et marque le début des opérations destinées à désorganiser les forces allemandes d’occupation, leurs transports et leurs communications. Dès lors, l’opération NEPTUNE commence. NEPTUNE est le nom de code de la phase d’assaut de l’opération OVERLORD.

Elle doit permettre la traversée de la Manche à plusieurs milliers de navires de tous types, organiser les opérations aéroportées précédant le débarquement, réaliser des frappes aériennes et navales sur les batteries côtières allemandes le matin du 6 juin.

L'objectif final est le débarquement des troupes sur les plages (d'ouest en est) : Utah Beach et Omaha Beach pour les Américains, Gold Beach, Juno Beach et Sword Beach pour les Anglo-canadiens, ainsi que les célèbres commandos français du groupe Kieffer.

(Le Commando Kieffer) De gauche à droite puis de bas en haut : Errard, Moutaillier, Pinelli, Kieffer, Vourch, Chapuzot, Briat, Rabouhans, Jean, Joho, Le Guen, Corbet, Loverini, Padovani, Dumanoir, Le Tarn, Briant, Héritier, De Wandelaer, Cabrezino, Devager, Taverne, X, Brattesani, Valogne, Vernet, Simon, Mazeaud, Borettini, Tanniou.

Source : La France et son empire dans la guerre ou les compagnons de la grandeur, Éditions Littéraires de France (1946)

Après la conquête du littoral, l'opération se poursuivra avec la jonction des troupes et l'établissement d'une tête de pont sur la côte normande, puis l'acheminement d'hommes et de matériel supplémentaire. Les jours suivants verront la mise en place des structures logistiques, des ports, des oléoducs, afin d’assurer le ravitaillement du front et le débarquement de troupes supplémentaires.

Ce sont donc pas moins de 6 939 navires de toutes sortes qui vont s’engager à travers la Manche. Pour ces 1 213 navires de guerre, 4 126 navires de transport et les 1 600 navires de soutien, les conditions météorologiques qu’ils vont affronter sont capitales. La date et l’heure du début de l’opération seront conditionnées par la situation atmosphérique. Le déclenchement de l’assaut est prévu de longue date pour la journée du 5 juin. Un retard possible de 1 à 2 jours est envisageable. Sinon, les prochaines grandes marées étant prévues les 19 et 20 juin, il devrait être reporté de 14 jours. Le 3 juin, les prévisions pour le 5 sont alarmistes : « Ciel couvert et fort vent d’ouest ». Dès 04 h 30, le 4, le général Eisenhower décide de reculer le jour J de 24 heures. L’espoir d’une amélioration naît dans l’après-midi. Les prévisionnistes envisagent une brève et légère accalmie pour le 6 juin, et pour une durée de 24 heures : « Plafond nuageux au-dessus de 1 000 m. Mer agitée à peu agitée. Vents d’ouest 3 à 4 Beaufort. Puis la situation se détériore à nouveau avec un ciel très nuageux et des vents qui se renforcent ! »

Malgré les risques, le général Eisenhower décide de déclencher l’opération le 6 juin. L’heure "H" est fixée à 06 h 30 mn. La marée est basse à 05 h 25 mn, haute à 10 h 30 mn. Le lever du soleil est à 05 h 58 mn et le coucher à 22 h 07 mn. Ainsi débute le JOUR J. La préparation aérienne commence dès 00 h 05 mn avec le bombardement des batteries allemandes entre Cherbourg et Le Havre. Puis, successivement, entre 00 h 20 mn et 4 h 30 mn, ce sont des opérations commandos par les planeurs de la 6^e division aéroportée afin de s’emparer des ponts sur l’Orne, dont Pegasus Bridge, et de la batterie de Merville. Des vagues successives de parachutages déposent des divisions américaines et anglaises dans le bocage normand. Le matériel lourd et les renforts arrivent par planeurs. À 4 h 30 mn, la 82^e division américaine doit prendre Sainte-Mère-Église. À 05 h 50 mn, un tir d’arrosage effectué depuis la mer prépare l’arrivée des bateaux et péniches de débarquement, suivi par un largage de 5 316 tonnes de bombes par 1 333 bombardiers. L’arrêt des bombardements aura lieu à 06 h 25 mn, soit 5 mn avant le débarquement des troupes.

Pour la réalisation de cette opération et atteindre ses objectifs, l’amiral Ramsay, chef des forces navales alliées en charge de l’opération, exige d’énormes réserves de navires : cuirassés, croiseurs, destroyers, corvettes, etc. Au total, la plus grande armada jamais constituée jusqu’alors sera composée de plus de 6 900 bâtiments. Un gros pourcentage de cette flotte est représenté par les navires de transport.

Lorsque la liste des besoins est arrêtée, il existe peu de ce type de bateaux et beaucoup restent à construire. De précédents débarquements ayant eu lieu, notamment dans le Pacifique et en Afrique du Nord lors de l’opération TORCH, il apparaît un grand besoin de différentes sortes de chalands à fond plat capables de s’échouer et de repartir afin d’assurer un va-et-vient entre les plages et les cargos de ravitaillement. Ainsi débuta la construction de chalands et péniches de plus de 43 types différents. Pour la plupart, ils furent construits aux États-Unis, transportés en pièces détachées puis assemblés en Angleterre. Leurs conceptions, leurs fonctions, leurs formes et leurs tailles furent aussi variées que l’exigeaient leurs missions au sein d’une telle opération : débarquement de véhicules, de personnels, transport des officiers d’état-major, ravitaillement en munitions, en nourriture, couverture anti-aérienne… Les noms qui leur furent attribués sont aussi imagés qu’explicites.

Les gros transporteurs tels les LST sont construits aux États-Unis dès le début de l’année 1942. À partir de ce moment et jusqu’à la fin de la guerre, ce sont plus de 1 000 unités qui sortent de cinq chantiers navals américains. Dans leur cahier des charges figure la simplicité de construction afin de permettre une production de masse. Fait relativement nouveau à cette époque, leur coque est constituée de panneaux soudés, plus solide que l’assemblage avec des rivets. Chacun d'entre eux doit être capable de transporter 20 chars de 25 tonnes ou 2 100 tonnes de matériel divers, permettre une vitesse de 10 nœuds pour une autonomie de 1 000 milles nautiques et peut transporter un Landing Craft Tank. Comme le tirant d’eau doit être faible, un système de ballast permet de le faire varier en fonction des circonstances (débarquement ou haute mer). Il est rapidement surnommé le large slow target (la grosse cible lente) par les soldats américains.

Comme les chantiers navals situés sur les côtes sont réquisitionnés pour la construction des navires de guerre et de commerce, le programme « LST » est confié à des chantiers situés en bordure des fleuves ou des grands lacs. Les coques sont soudées dans ces endroits baptisés « Cornfield Shipyards » (chantiers navals des champs de maïs) puis remorqués jusqu'à la mer et terminés. De quatre mois, au début du programme, le délai de construction est réduit à deux à la fin de la guerre.

Les LST traversent ensuite l’Atlantique par leurs propres moyens. Le mauvais temps allié à leurs piètres qualités marines et les attaques des U-Boote auront raison de beaucoup d’entre eux. Le premier LST américain arrive en Angleterre le 1^er janvier 1943. Pour leur défense, les Américains les ont surarmés. Ils sont ainsi équipés jusqu’à 8 canons de 40 mm Bofors et de 12 canons de 20 mm.

Le jour J, les LST ont largement contribué à la réussite du débarquement en fournissant les têtes de pont en chars et véhicules divers. Là ne s’est pas arrêtée leur mission, puisqu'après s’être délestés de leur cargaison sur les plages normandes, ils seront utilisés pour le rapatriement des blessés vers les hôpitaux anglais. Le jour même du débarquement allié, 41 000 soldats seront réembarqués vers l’Angleterre.

Les Landing Ship Tank Mk2 ont été employés jusque dans les années 1960 et ont également participé à la guerre de Corée. Le dernier LST a été retiré du service en 2002.

Parmi le matériel le plus divers qu’aient transporté les LST, figurent les chars M4A2 Sherman III DD. Après le débarquement désastreux de Dieppe en août 1942, il s’avère que les armes lourdes et les chars doivent être débarqués afin d’appuyer les troupes sur les plages retenues pour l’opération Overlord.

À Dieppe, sur 30 chars Churchill, 27 sont débarqués. 14 sont immobilisés, chenilles cassées par les galets ou des obus antichars. Une chose est sûre : les blindés sont indispensables à la phase d’assaut de l’opération OVERLORD.

L’armée américaine souhaite donc, dans le but d’apporter un soutien rapide et efficace à son infanterie, disposer de blindés capables de franchir une certaine distance dans l’eau et cela de manière autonome. Des inventions plus ou moins excentriques nées de l’imagination du major général Percy Hobard, l’idée d’un char pouvant flotter est développée.

C’est le char Sherman M4 qui est utilisé. On lui adapte des hélices orientables animées par le moteur principal du tank. Une jupe en toile imperméable est attachée autour de l’engin. Une fois érigée et maintenue en place par des traverses gonflables, cette coque souple permet à celui-ci de flotter et, grâce à ses propulseurs, il peut se rendre de ses propres moyens sur les plages. Lorsque le Sherman DD atteint le rivage, sa jupe est abaissée et le blindé retrouve sa fonction principale : l’appui de l’infanterie. Il est armé d’un canon de 75 mm, d’une mitrailleuse Browning de 7,62 mm dans l’axe du canon utilisée par le copilote et d’une mitrailleuse Browning de 12,7 mm sur la tourelle. Son moteur diesel General Motors lui donne une autonomie de 160 km, une vitesse de 34 km/h pour une consommation d’environ 280 litres aux 100 km.

Le M4 Sherman Duplex Drive devient l’arme la plus secrète jamais vue de la Seconde Guerre mondiale. Le projet provoque au départ beaucoup de scepticisme et de moqueries. Mais rapidement, grâce à ce système, les 32 tonnes de l’engin, de 6 mètres de long pour 2,60 m de large et 2,70 m de haut, se déplacent à 4 nœuds dans un lac près de Yarmouth (Angleterre).

Vu de la surface, le DD Tank ressemble à un innocent canot de toile dans lequel un homme, dont seule la tête dépasse, hurle des ordres à un pilote invisible. Ce système a bien sûr un revers. En cas d’avarie de la jupe, le char coule comme une pierre, entraînant dans la mort l’équipage dans son cercueil d’acier. Les tankistes surnomment rapidement leurs engins « Thirty tons of steel in a canvas bucket » (30 tonnes d’acier dans un seau en toile). À cet effet, ceux-ci furent formés à l’évacuation du Sherman en cas d’avarie grâce à l’utilisation de l’appareillage d’évasion : le Davies submarine escape apparatus. Il s’avère que le procédé fonctionne très bien par temps calme. Le jour du débarquement, il en est tout autrement. Les conditions météo sont exécrables et la mer est formée. Pas de problème pour les DD Tank portés par les LCT jusqu’à la plage, mais c’est un désastre pour ceux qui sont lâchés à quelques kilomètres de la côte. Naviguant de flanc par rapport aux vagues, submergés, les chars coulent les uns après les autres. À Omaha Beach secteur Est, sur 29 au départ, seuls deux tanks arrivent à terre. Au final, et mis à part à Omaha où ceux-ci sont largués trop loin, l’utilisation de ces engins est une réussite. Le général Eisenhower a écrit après le 6 juin : « Il est peu probable que les forces d’assaut aient pu s’établir sans l’aide de ces armes. »

En 1942, la marine américaine achète les chantiers navals de HOWARD et donne un nouveau nom à cette société : Jeffersonville Boat and Machine Company. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle construit 123 LST, 23 chasseurs de sous-marins et de nombreuses embarcations diverses. La construction du LST 523 débute le 15 octobre 1943. Son lancement s’effectue le 6 décembre. Comme toutes les embarcations, il est baptisé. C’est Mrs Cleana S. Rauth qui est sa marraine. Il est envoyé à Boston puis à Halifax où il rejoint un convoi de 60 à 75 bateaux qui, après un mois de traversée de l’Atlantique, atteint Plymouth. Les conditions de mer ont été telles qu’une équipe de soudeurs doit intervenir pour effectuer de nombreuses réparations sur le 523. Il est alors affecté à la Western Task Force et participe au débarquement en Normandie. En compagnie de 50 LST chargés dans les ports de Falmouth et Plymouth de véhicules, d’hommes, de matériel et de munitions, il effectue une première rotation vers la plage d’Utah. Lors de ce premier atterrissage, plusieurs véhicules sont noyés, car largués trop tôt dans trop de hauteur d’eau. Au retour, il ramène vers l’Angleterre des corps de GI’s morts au combat et les blessés.

Le deuxième voyage s’effectue sans difficulté et la mission d’approvisionnement en matériel est une réussite. Le troisième voyage est le dernier et a une issue tragique.

Parti de Plymouth le 18 juin vers 21 h 00 mn, le LST 523 se présente devant les plages normandes le lendemain matin. À son bord, les hommes de la 300^e Combat Engineers et leurs chars.

C’est précisément le jour où se déclenche la plus forte tempête jamais connue en Manche depuis une quarantaine d’années. Durant quatre jours, jusqu’au 22, et sans qu’aucun prévisionniste n’ait annoncé ni avis de grand frais ni même de tempête, des vents de force 6 avec des rafales jusqu’à 8 soulèvent des vagues de 3 mètres de hauteur. Ces « coups de piaule » sont fréquents en Manche et il semble que celui-ci n’avait rien d’extraordinaire. Pourtant, les dégâts vont être considérables. La direction du vent, nord-nord-est, qui frappe de plein fouet les plages depuis le large explique la violence de ce coup de vent et l’importance des destructions qui vont en découler.

Vers 13 h 00 mn, alors à l’ancre devant la plage d’Utah, le commandant du LST 523 reçoit de l’USS Bayfield l’ordre de se rendre à son point d’échouage.

À 13 h 15 mn, une terrible explosion ébranle la barge, la cassant littéralement en deux. C’est l’œuvre d’une mine magnétique ou acoustique. Ou bien l’effet de ces mines nouvellement conçues par les ingénieurs allemands, les mines à pression qui sont jetées en grand nombre par la Luftwaffe dans la Manche. Le Suzan B. Anthony, l’USS Glennon, l’USS Tide, le HMS Minster, nombreux sont les navires qui en sont victimes. Elles sont amorcées par un passage de bateau en raison de la pression qu’il exerce et du déplacement d’eau. Examinées par les Alliés, ceux-ci détermineront qu’une vitesse inférieure à 4 nœuds les laisse reposer inertes. L’ordre de ne pas dépasser cette vitesse à tous les bâtiments mettra un terme aux pertes.

À bord du LST 523, les dégâts sont considérables. La mine a pulvérisé l’avant de la barge surchargée qui sombre en moins de deux minutes. À la surface, ne subsistent que des débris englués dans la nappe de fuel. Du point de vue humain, la perte du LST 523 est une véritable tragédie. La violence de l’explosion conjuguée au mauvais temps et à l’état de la mer, les difficultés rencontrées par les barges accourues pour porter secours à récupérer les survivants, vont être responsables de l’issue tragique de la dernière mission du LST. Sur les 195 hommes et 6 officiers de la 300^e Combat Engineers, 94 vont perdre la vie. Beaucoup d’autres seront si gravement blessés qu’ils ne pourront jamais retourner au combat. Le 30 juin, parmi les hommes ayant embarqué sur le LST, seulement 40 pourront poursuivre leur mission. Au sein de l'équipage, en général constitué de 7 officiers et 204 hommes, on dénombrera 40 disparus.

Men of the 300th Killed in Action on LST 523 on June 19, 1944 / "Gars" de la 300^e morts au combat sur le LST 523 le 19 juin 1944

Name/Nom

Rank/Grade

Company/Compagnie

State/Etat

Akin, Dennis M.

PVT

A

AR

Alexander, Clifford C.

TEC 5

OK

Amendola, Frank

PVT

B

NY

Anglin, Lenoy R.

PFC

A

TX

Baker, William F.

PVT

H&S

OK

Baltrukonis, Vincent

PVT

B

OH

Barraza, Bernardo M.

PFC

C

TX

Barron, Harry E.

CAPT

ME

Basney, Donald C.

1LT

C

PA

Bedwell, Troylee M.

PVT

A

Blankenship, Dwight L.

PVT

C

AR

Bumpass, James W.

PVT

B

TX

Caldwell, Dewey J. S.

SGT

B

AR

Calhoun, John H.

PVT

B

MD

Cantu, Andrew P.

PVT

A

TX

Cantrell, Charles M.

PFC

B

Cochran, Andy

PFC

A

OK

Courtney, John D.

PVT

A

TX

Crout, Horace D. Jr.

PVT

B

NY

Di Iorio, John D.

CPL

C

TX

Drozd, Leo M.

PVT

B

TX

Durbin, William R.

TEC 5

H&S

OK

Eastteam, William

TEC 5

B

OK

Embleau, Phillip W.

PVT

A

MO

Flick, Thomas W.

PFC

C

PA

Flores, Alfonso R.

PFC

B

TX

Foraker, Joseph W. Jr.

CPL

A

TX

Galloway, George R.

SGT

AR

Galloway, Orville C.

TEC 5

B

AR

Garza, Rafael G.

PVT

B

TX

Gerard, Albert

PVT

C

PA

Gill, Manuel H.

PVT

A

TX

Gonzales, Servando

PVT

C

TX

Gray, Marvin A.

TEC 5

B

NY

Haller, Charles M.

1LT

BN

OH

Hancock, Harold W.

SGT

C

TX

Hankins, Douglas G.

CPL

B

TX

Haught, Olaf R.

PVT

C

AR

Hendrixson, Luther T.

PFC

A

AR

Hobgood, Roy M.

PVT

B

AR

Holzborn, Albert

PVT

MO

Howard, Orlan D.

PVT

C

Hunter, Emmett E.

PVT

A

OK

Hurst, Cecil

TEC 5

H&S

AR

Hutchison, Eugene W.

PFC

C

OK

Jewell, Harris G.

PFC

B

AR

Kalbas, Willie H.

PVT

C

TX

Kerr, William C.

PFC

H&S

NY

Ketchum, Wilmor M.

PFC

C

AR

Kincade, James H.

PFC

A

PA

King, George C.

PFC

A

AL

King, Howard T.

TEC 4

TX

Kratz, John M.

TEC 5

H&S

TX

Lacy, Ulion V.

PFC

B

TX

Lassen, James H.

SGT

C

TX

Leyva, Joe R.

TEC 5

B

MI

Lochridge, Vinas L.

PVT

B

TX

Long, Wayne L.

PFC

B

TX

Lutz, Orville H.

1LT

B

IL

Maberry, Simon

PVT

C

AR

McAnally, Charlie L.

PVT

B

TX

Merriott, Clarence M.

PFC

OK

Mooty, Hudis M.

TEC 4

C

AR

Motl, William L.

PFC

C

TX

Moseley, Elmer L.

CPL

A

AR

Noes, Benjamin J.

PVT

A

OH

Nolen, Cecil D.

PVT

B

GA

Nordin, John A. Jr.

TEC 4

A

Oliver, Joe D.

PVT

A

TX

Padia, Joe J.

PFC

C

TX

Patterson, Richard L.

S/ SGT

B

IA

Reynolds, Earl B.

PFC

TX

Richardson, Jeff B.

PFC

H&S

LA

Ring, Louis

PVT

B

MI

Robinson, David P.

PVT

B

OH

Rohrman, Henry B.

PVT

A

RI

Saucedo, Prisiliano M.

PVT

C

Schulz, Louis E.

PVT

TX

Shappell, Leonard L.

PFC

C

NJ

Shears, William E.

PVT

B

FL

Shuler, Carl D.

PVT

A

WA

Strauss, Herbert

PVT

A

TX

Striplin, Wallie E.

PFC

A

OK

Sutherland, Dewey L.

PVT

H&S

GA

Toepper, Junior R.

PFC

C

TX

Tolbert, Joseph A.

PVT

C

TX

Vardaman, Austin D.

PVT

A

AR

Warriner, Eugene J.

CPL

B

TX

Watashe, Johnnie

PVT

H&S

OK

Weeks, Roy M.

PFC

A

TX

Whitfield, Omagene C.

TEC 5

C

OK

Williams, George W.

PVT

A

AL

Woods, Joseph G.

SGT

B

AR

Young, Foster C.

CPL

C

AR

U. S. Navy KIA on LST 523

Last Name/Nom

First Name/Prénom

MI

Rank/Grade

Baglieri

Sylvester

F.

Sea 2c

Bartels

Richard

J.

MOM 3c

Bolen

William

F.

Cox

Carney

William

H.

Gm 2c

Ceplecha

Theodore

C.

F 1c

Clair

Charles

E.

F 2c

Damirgian

Homer

Ens

Davis

Melvin

L.

MOMM 1c

Dillenburg

Charles

M.

WT 1c

Farmer

Roy

E.

F 1c

Flowers

Hubert

Sea 2c

Forrester

William

K.

F 1c

Glapion

Ferdinand

A.

StM 1c

Glenn

Richard

L.

QM 1c

Graham

John

M.

PhM 1c

Green

Charles

P.

Y 2c

Griffith

William

M.

Ens

Haltner

Michael

A.

MOMM 3c

Harsey

Heber

V.

EM 3c

Hatfield

Harry

MOMM 2c

Hill

Ira

L.

Cox

Ivey

Thomas

M.

QM 3c

Jacobs

Robert

J.

SC 1c

Koos

George

MOMM 2c

Lazzara

Anthony

J.

Sea 2c

Lewis

Harvey

H.

Sea 2c

Little

Hamilton

A.

Sea 1c

Lofton

John

Sea 1c

Miller

John

J.

PhM 1c

Myron

Robert

E.

Ens

Pieper

Julius

H. O.

RM 2c

Pieper

Ludwig

J. W.

RN 2c

Regan

Linus

W.

Ens

Reifert

Elroy

E.

Sea 1c

Silva

Frank

F 1c

Simmons

Asbell

StM 3c

Starbuck

James

G.

CPhM

Sullivan

John

P.

SK 1c

Vogel

Frank

A.

Ens

Williams

Joseph

R.

MOMM 1c

J’ai toujours eu du mal à comprendre le plaisir que j’ai à revenir ici. À Ravenoville, pas de criques escarpées, pas de rochers battus par les vagues, pas de hautes falaises blanches… rien que de longues plages de sable et derrière, une végétation rase et des maisons basses qui semblent s’enfoncer dans la terre pour se protéger du vent et des embruns. Ce doit être ce côté sauvage, « bout du monde » qui m’attire. C’est donc tout naturellement que j’arrête la voiture devant la mer, ce matin du 29 août 2009. Après cette suite de dépressions qui se sont succédées sur le Cotentin au cours de la semaine passée, c’est avec plaisir que je découvre la mer si calme ce matin. Loin au large, sous le soleil qui s’élève, les Îles Saint-Marcouf se détachent sur l’horizon.

J’ai une pensée pour les soldats qui ont laissé leurs vies sur ces deux rochers arides le 6 juin 44, les premiers morts de cette journée. Ils y prirent pied vers 04 h 30 mn afin de s’emparer d’une éventuelle batterie allemande. Il n’y avait rien ni personne… juste des mines qui, sitôt activées, bondissaient à hauteur de ceinture et éclataient, étripant leurs victimes. 19 hommes seront morts ou blessés quand le lieutenant-colonel qui commandait l’expédition envoya le signal « mission accomplie ». Une victoire inutile et amère.

Encore quelques centaines de mètres, et j’arrive à la base du club de plongée « Bernay Plongée Plaisir » avec lequel nous devons plonger ce week-end sur les vestiges de l’Opération OVERLORD. Le groupe est là, au complet. Juste le temps de se dire bonjour, de sortir le matériel de plongée du coffre et nous voici sur les « semi-rigides » attelés derrière les tracteurs. C’est une particularité ici. Pas de cale de mise à l’eau, pas de ponton…

juste la plage de sable. Alors chacun ici possède son vieux tracteur pour mettre à l’eau son embarcation, et quand la mer est belle, il n’est pas rare d’en voir des dizaines attendant paisiblement leur propriétaire de retour de pêche ou de plongée.

Les goélands ont déjà commencé leur quête de nourriture. Ils s’emparent d’une moule, s’élèvent à 10/15 mètres au-dessus des cailloux, parfois la route, et laissent tomber leur proie. Ils n’ont plus qu’à extraire la chair de la coquille cassée.

En regardant la plage depuis le bateau, je ne peux m’empêcher de penser à la mésaventure arrivée il y a quelques années à Jeannine. Elle est membre des BPP, et à l’occasion, elle remonte tracteur et remorque vide en haut de la plage. Un jour, elle a perdu les pédales… c’est le cas de le dire ! Le tracteur a continué sa course, escaladant le mur et blessant au passage notre infortuné pilote. Jeannine s’en est tirée sans trop de « bobos », mais les automobilistes et les habitants du coin se souviennent encore de ce tracteur bizarrement perché sur le muret !

Ce qui caractérise BPP et ses membres, c’est l’envie de faire plaisir ! Et ce jour-là, manifestement, du plaisir nous allons en avoir plus que de raison. J’avais émis le souhait de « finir ma bouteille » sur un char après la plongée. Henry et Philippe nous proposent de faire route sur le LST 523 et au retour de s’arrêter sur un tank dans une quinzaine de mètres d’eau. Ainsi, une quarantaine de minutes plus tard, je descends le long de la ligne de mouillage dans une eau chargée en plancton.

Les vestiges sont là, sous l’impressionnant nuage de tacauds. Le temps, les tempêtes, la corrosion ont fait leur œuvre. Les scaphandriers aussi, après la guerre, ont dû s’occuper de cette épave.

Par endroits, ce n’est que ferrailles tordues et informes et il me faut un certain temps avant de pouvoir identifier une forme reconnaissable. En effet, retournés, encore enchaînés au fond du LST, je reconnais les Sherman que la barge devait déposer sur Utah le 19 juin 1944. Je m’attarde autour d’eux un moment, tentant de m’orienter.

Sherman de la 2^e DB

C’est vers l’arrière que je palme. Henry nous a recommandé d’éviter de pénétrer à l’intérieur. La barge est retournée et les énormes moteurs diesel tomberont bien un jour ! Néanmoins, de l’extérieur, je peux les apercevoir en partie. Les bars en ont fait leur domaine et ils sont innombrables dans la pénombre de la salle des machines. L’arrière a moins souffert et la forme de la coque, les arbres d’hélices se dessinent sur le fond vert de la Manche. Les deux hélices ont disparu, probablement ferraillées. Leur taille devait être respectable, celle d’un homme probablement.

L’épave est en mauvais état, et la prudence est de rigueur. Respectant les consignes de Henry, nous nous sommes bien gardés de pénétrer loin dans l’épave. Malgré son délabrement, son exploration reste un grand moment d’émotion, et la vision de ces chars renversés évoque à elle seule la violence de l’explosion. Nous n’avons pas perdu de vue le grand nombre de soldats dont la vie a été emportée ce 19 juin 1944, et cette épave est gravée dans ma mémoire comme un témoignage de leur sacrifice.

De retour à la surface, le vent s’est levé et la mer se forme. Le retour sera plus sportif. Néanmoins, comme promis, nous ferons une halte sur un Sherman DD.

Difficile de crocher un grappin sur une si petite épave, alors nous descendons rapidement sur le sable sans tirer sur la ligne de mouillage, puis progressant contre le courant qui commence à se faire sentir, j’arrive devant la silhouette sombre du tank. Si l’expression « cercueil d’acier » doit être employée, c’est bien devant ce vestige qu’elle prend toute sa signification. Il me revient à l’esprit que seul le commandant du char était debout sur la tourelle pour voir au-dessus de la jupe et guider le conducteur. Sur les cinq occupants que contenait ce DD Tank, combien ont pu s’en extraire avant que ces 32 tonnes d’acier ne coulent ?

Jacques Lemonchois, qui a remonté de nombreux chars pour son musée et pour les municipalités qui jalonnent les plages du débarquement, a toujours sélectionné ceux qui étaient vides. Si celui-ci est toujours là, peut-être est-il encore la dernière demeure de son équipage ? Quoi qu’il en soit, c’est avec un sentiment de profond respect et avec la sensation d’avoir fait deux plongées dans le cœur même de l’histoire que notre petite équipe fait surface.

Durant notre court séjour, nous ferons également une plongée sur un grand cargo, le Norfalk, et une autre sur une barge citerne ayant servi au transport du gasoil pour l’approvisionnement de l’opération Overlord. À chaque immersion, nous avons rencontré une visibilité très correcte, de l’ordre d’une dizaine de mètres. Ces épaves sont pour la faune locale de véritables refuges grouillant de vie, à la fois nurseries et garde-manger pour les prédateurs. Nous avons parfois été obligés de frapper dans nos mains pour écarter le banc de tacauds et apercevoir quelque chose.

Il y a également beaucoup de congres. Les cales sombres regorgent de bars que nos phares effraient et dispersent. Quant aux homards, rien que dans la petite barge citerne, j’ai arrêté de les compter à partir du quinzième.

Le dimanche après-midi, après l’incontournable photo de groupe, nous nous sommes séparés, fermement décidés à renouveler le plus rapidement possible ce séjour.

Néanmoins, Daniel et moi avons décidé de nous éterniser et avons pris la direction du musée des épaves sous-marines à Commes afin de finaliser cette expérience et voir au sec ce que nos plongées ne nous avaient pas permis de découvrir.

C’est vraiment un musée incontournable, d’une richesse incroyable sur l’histoire du débarquement en Normandie et sur ses vestiges.