PIRIAPOLIS

La compagnie belge prend livraison de ses trois nouveaux navires entre 1937 et 1938 : le Copacabana, le Mar del Plata et le Piriapolis. Cette classe de navire peut transporter 140 passagers et 7 000 tonnes de fret. Au début du mois de juin 1940, de retour de sa 8^e rotation avec l’Amérique du Sud, le Piriapolis est réquisitionné par l’Amirauté française.

À partir de 1939-1940, les trois cargos mixtes vont arborer sur leur coque België-Belgique et leur drapeau en signe de neutralité face aux belligérants.

Fondée en 1895, la compagnie belge est associée à sa principale colonie africaine, le Congo Belge (aujourd’hui l’Angola). Elle porte donc le nom de C.M.B.C., c’est-à-dire Compagnie Maritime Belge du Congo.

En février 1930, elle absorbe le numéro un de la marine marchande belge, le Lloyd Royale Belge, et prend le nom de C.M.B.

Le Mar del Plata en 1938

La compagnie devient alors le leader incontesté des armements belges avec près de 50 % du tonnage belge. Cette fusion amène aussi une extension de ses liaisons vers l’Amérique du Nord et du Sud et vers l’Extrême-Orient.

La crise de 1929 avait pourtant impliqué le désarmement d’une partie des navires de la compagnie, mais à partir de 1933, l’État belge apporte un fort soutien financier pour remettre en service les unités désarmées et pour encouraager la construction de nouveaux navires.

En 1937, la conjoncture économique s’améliore et la C.M.B., désireuse de renforcer son service avec l’Amérique du Sud, et grâce à des prêts avantageux remboursables de l’État, passe commande de trois cargos mixtes.

Ils sont dotés de mâts à charge rapide et d’installations frigorifiques. En plus de leur capacité conséquente de transport de fret, ces navires, dotés des nouvelles technologies de l’époque, peuvent accueillir 140 passagers (20 en première classe et 120 en seconde classe tourisme).

Dans le but de promouvoir l’industrie nationale, ces unités furent commandées à COCKERILL à Hoboken et les moteurs furent construits à Seraing.

Ces navires donneront une impulsion certaine aux relations commerciales entre la Belgique et l’Amérique du Sud. Les industriels et les commerçants belges devraient être les premiers bénéficiaires du prestige du pavillon national outre-mer.

Alors que la C.M.B. escomptait recueillir le fruit du travail accompli les dix dernières années, les événements internationaux, dans lesquels la Belgique allait être entraînée malgré elle, allaient lui faire perdre le bénéfice de ses efforts.

L’invasion de la Belgique le 10 mai 1940 :

Quand la Belgique est envahie par l’armée allemande, la plupart des navires de la C.M.B. se trouvent en mer. Cependant, plusieurs d’entre eux sont au port d’Anvers, dont trois sont désarmés.

Le lendemain, 11 mai, les rares membres de la compagnie encore présents réussissent le tour de force d’en faire évacuer plusieurs : le Baudouinville, l’Albertville, l’Elisabethville, le Copacabana, le Jean Jadot, le Mobeka et le Mokambo.

Des trois récents cargos mixtes, seul le Mar del Plata est saisi par la Kriegsmarine. On le voit ici dans un dock flottant à Anvers où il reçoit sa nouvelle peinture de camouflage et divers aménagements comme des canons anti-aériens. Sa nouvelle appellation H15 est également peinte sur la coque. Le navire rendra de nombreux services aux Allemands et réussira néanmoins à traverser le conflit sans trop de dommages. La C.M.B. le récupère en 1945 et il poursuit sa carrière en reliant Anvers au Congo.

Dans un dock flottant, le cargo H15 en transformation

Dessin du Piriapolis arborant sa neutralité peinte sur la coque

À partir de 1939-1940, les navires de la C.M.B. vont arborer sur leur coque België-Belgique et leur drapeau en signe de neutralité face aux belligérants.

Le 28 mars 1940, au cours de sa 8^e rotation avec l’Amérique du Sud, le Piriapolis connaît un incident en repartant du Brésil. Une explosion se produit sur le cylindre n°4 de son Diesel. Le navire est contraint de jeter l’ancre à proximité du cap Frio. L’immobilité du cargo provoque alors des soupçons de la part du croiseur auxiliaire britannique Alcantara qui se rapproche pour surveiller les agissements du navire. Après une réparation de fortune, le Piriapolis reprend la mer le 29 mars en direction de la Grande-Bretagne.

Premier contact avec le conflit :

Il arrive à Weymouth le 16 avril mais quitte la rade pour aller s’ancrer dans le Downs. Soucieux des événements militaro-politiques, il reste jusqu’au 1^er mai. Sa compagnie l’envoie ensuite au port de Boulogne. En arrivant, son pont va y subir ses premières passes de mitraillages de la Luftwaffe, cette fois-ci sans grands dommages. L’attaque passée, le cargo s’amarre et commence à décharger une partie de sa cargaison. Les mécanos de leur côté s’affairent à réparer le moteur.

Mais les Allemands commencent leur offensive vers la France. Le Piriapolis reçoit pour ordre de quitter immédiatement le port pour ne pas y rester coincé. Il fait donc route vers La Pallice où il arrive le 15 mai et s’ancre en rade. Les réparations mécaniques sont alors terminées.

La réquisition alliée :

Le 31 mai, il reçoit la visite des autorités françaises qui inspectent son moteur. À l’issue de cette visite, le capitaine a la surprise d’apprendre que le Piriapolis est réquisitionné. Il refuse, mais sous la menace d’emprisonnement des autorités, se voit obligé de céder.

On lui ordonne alors de se rendre à Brest après déchargement d’une nouvelle partie de sa cargaison. À cette occasion, l’ensemble des passagers et une partie de l’équipage reçoivent l’ordre de rester à terre. À peine parti, le cargo subit une nouvelle et importante avarie du cylindre n°2 de son diesel. Le Piriapolis arrive le 2 juin à Brest avec un équipage de 56 membres. Il y retrouve l’Albertville. Sa coque est démagnétisée et les pièces de son cylindre sont démontées pour réparation. Il reçoit une nouvelle visite des autorités qui viennent estimer le nombre de militaires transportables. À cette occasion, le capitaine ADAM fait remarquer que le navire ne possède aucun armement et qu’il reste à bord encore 1 500 tonnes de laine et de maïs.

Le 6 juin, 500 ceintures de sauvetage et 20 radeaux sont embarqués sur le navire. Pourtant, le capitaine est informé dès le lendemain de la possibilité d’annulation de la réquisition et de restitution du cargo à la C.M.B.…

Le 8 juin, le matériel de sauvetage est effectivement débarqué à l’exception de 8 radeaux. Mais mauvaise surprise, le 9 est remis au capitaine ADAM une enveloppe scellée. Les pièces du cylindre n°2 non réparées sont rechargées sur le navire et ordre est donné aux mécanos de remonter le moteur. Ils réussissent la prouesse de le rendre opérationnel en une nuit.

Le 9 juin, le Piriapolis quitte enfin Brest à 9h30 à destination du Havre. Le 11 juin à 8 heures, il se présente sur rade. Le sémaphore de la Hève lui demande alors de mouiller sur zone dans l’attente d’instructions.

Des oiseaux de mauvais augure laissent présager l’issue fatale :

Vers 11 heures, des avions de reconnaissance allemands survolent la rade. Inquiet, le capitaine ADAM fait préparer les chaloupes et les fait descendre à deux mètres au-dessus de l’eau. Chaque homme reçoit une ceinture de sauvetage et des consignes de ralliement en cas d’attaque : ils doivent se réfugier dans les couloirs centraux du pont C qui offrent des sorties sur bâbord et tribord, avant et arrière.

L’attaque :

À 13h30, la première vague ennemie apparaît. Quatre bombes sont larguées sur le Piriapolis, une sur tribord et les trois autres sur bâbord, mais elles le manquent. Le navire ne subit aucune avarie au cours de cette attaque.

À 14h30, une vedette apparaît. Elle ordonne aux navires de se disperser avant un nouveau raid qui s’annonce. Le Piriapolis ne bouge pourtant pas de son mouillage et sort à nouveau indemne de ce raid.

À 16h30, nouvelle alerte. Alors que sur la rade, une trentaine de navires sont déjà touchés, certains sombrent, d’autres sont en flammes, on a l’impression que seul le Piriapolis est épargné. C’est un nouveau déluge de feu qui s’abat sur la rade, le Piriapolis est d’abord légèrement atteint par une bombe qui éclate à proximité. Le capitaine prend alors la décision de sortir de la rade pour tenter de sauver son navire. Les guindeaux sont actionnés, les hommes descendent dans la salle des machines et attendent l’ordre d’appareiller, mais celui-ci ne vient pas.

En effet, à 17h10, quinze avions approchent du navire, la manœuvre de virer l’ancre est interrompue, les hommes quittent la passerelle et se réfugient sur le pont C. Les mécaniciens attendent toujours leur ordre d’appareillage, mais on leur intime l’ordre de remonter de la salle des machines, et bien leur en prend.

Dehors, c’est la curée. Les avions passent juste au-dessus des mâts du navire et larguent une vingtaine de bombes qui encadrent le Piriapolis. Quatre feront mouche : la première explose dans la cale n°3, une autre traverse la passerelle et explose dans la salle des machines, la troisième entre la cale n°5 et 6, la dernière explose aussi dans la salle des machines, provoquant un premier incendie. Les avions s’éloignent, leur triste besogne achevée. Les alarmes rugissent, le capitaine ADAM ordonne aussitôt l’évacuation du navire. Il veut se rendre à sa cabine pour récupérer les documents du bord, mais les dégâts sont si considérables qu’il ne peut y accéder. Les canots sont descendus à l’eau et l’évacuation se passe dans le calme.

Tandis qu’arrive le bateau pilote Sénateur Louis Brindeau, qui vient déjà de secourir le Bruges et l’Albertville, une énorme déflagration secoue le Piriapolis. Les grosses bouteilles d’air comprimé qui servent au lancement du Diesel viennent d’exploser. Le feu redouble de violence et ravage le navire. Une seconde explosion, bientôt suivie d’une autre, ébranle le navire. De gigantesques champignons de flammes et une grande colonne d’épaisse fumée noire montent dans le ciel. Les réservoirs de mazout viennent de sauter.

Déjà, le bateau pilote s’écarte du Piriapolis pour se diriger maintenant vers le Syrie, qui demande de l’aide : moteur endommagé, la coque faisant eau, chargé d’explosifs, sa situation n’est pas brillante.

Le Piriapolis n’est plus qu’un immense brasier. Toute la nuit, ses flammes seront visibles, puis, au petit matin du 12 juin, comme s’il cessait la lutte, le fleuron de la C.M.B. s’enfonce doucement et coule à l’ancre.

Nous ne vous en dirons pas beaucoup plus que cette description du SHOM, car nous ne l’avons pas plongé. Nous aurions donc à faire à une épave déchiquetée en plusieurs morceaux (sans doute pétardée et arasée aux lendemains du conflit).

- Elle est orientée au 170/350.
- La souille de tôles s’étale sur une longueur de 150 m pour une largeur d’environ 40 m.
- Le point haut de l’épave appartient à la partie nord et correspond à la quille antiroulis.