SALTA

L'histoire

Province et ville, formant frontière avec le CHILI, la BOLIVIE et le PARAGUAY, cette province septentrionale de l’ARGENTINE, traversée par le tropique du CAPRICORNE, comporte trois zones distinctes : la CORDILLÈRE, les SIERRAS et le CHACO SALTEÑO, formé de vastes plaines. Sa capitale, SALTA, située à 1 200 m d’altitude, compte 600 000 habitants. Elle est à 2 heures de vol de BUENOS AIRES. La superficie de cette province est de 150 000 km².

Le 23 février 1910, la compagnie passe commande aux FORGES ET CHANTIERS DE LA MÉDITERRANÉE à LA SEYNE-SUR-MER d’un paquebot devant être livré dans les douze mois et demi suivant la commande. Ce navire, d’un montant de 2 704 000 francs de l’époque, est destiné à la ligne de l’AMÉRIQUE DU SUD où la S.G.T.M. assure le transport postal. Le SALTA est inspiré des "PLATA" bien qu’il soit un peu plus long et dispose d’un pont et d’une cheminée en plus qui nuisent à sa silhouette. La S.G.T.M. passe commande en même temps d’un sister-ship, le VALDIVIA, mais cette fois aux CHANTIERS & ATELIERS DE PROVENCE à PORT-DE-BOUC.

Le 13 mars 1911 à 11 h 30, après que sa marraine (Mme BABEAU) eut cassé la traditionnelle bouteille de champagne, le SALTA est mis à l’eau aux chantiers de LA SEYNE-SUR-MER. Le Commandant MAGNIER est en charge des essais et le 13 juillet 1911, le navire est admis au service à MARSEILLE avec le brevet de francisation n° 44560. Sa carrière civile est marquée par le sauvetage, le 6 octobre 1911, de 16 hommes d’équipage sur 36 du DIOLABAH après que celui-ci eut été heurté par sa remorque, le LIBERIA.

Le 11 décembre 1912, il s’échoue sans encombre au cours d’une tempête sur l’ENGLISH BANK alors qu’il se rend au port de RIO DE LA PLATA. Ses passagers transférés sur le FORMOSA de la S.G.T.M., le SALTA est renfloué le 12 par six remorqueurs.

La malchance continue puisqu’il est heurté le 20 janvier 1912 par le vapeur anglais PALAWAN au milieu de son étrave alors qu’il attendait au mouillage pour rentrer dans le port de MARSEILLE.

LA S.G.T.M. - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE TRANSPORT MARITIME

Créée en mai 1865 par PAULIN TALABOT, la SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE TRANSPORT MARITIME À VAPEUR est un des nombreux armements marseillais ayant vu le jour grâce aux relations entre la métropole et les colonies françaises, notamment l’ALGÉRIE.

Spécialisée dans le transport de minerai de fer, notamment avec les mines de MOKTA-EL-HADID près de BÔNE dont TALABOT est directeur, elle diversifie l’activité de transport en achetant 3 cargos sur le marché de l’occasion.

Néanmoins, son fondateur a d’autres ambitions et prévoit d’étendre les dessertes de la S.G.T.M. à d’autres continents : l’AMÉRIQUE DU SUD et surtout le BRÉSIL grâce à l’achat de 4 paquebots d’occasion en septembre 1867. La prospérité aidant, les lignes maritimes touchent maintenant BUENOS AIRES.

Rompant avec sa tradition de rachat de navires d’occasion, TALABOT lance un programme de construction à partir de 1871.

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, la S.G.T.M. est le 1^er armement marseillais avec 25 navires en propre jaugeant 100 000 tonneaux.

LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

(Le SALTA avec ses marquages de navire hôpital)

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale voit les grandes puissances européennes s’affronter sur les champs de bataille. TRIPLE-ENTENTE (FRANCE, GRANDE-BRETAGNE et RUSSIE) contre TRIPLE-ALLIANCE (ALLEMAGNE, AUTRICHE-HONGRIE et TURQUIE). Mais bientôt le front s’enlise et chaque offensive de part et d’autre ne fait que générer de plus en plus de morts et de blessés de chaque côté. Il faut alors évacuer ceux-ci pour les soigner.

Si les blessés français peuvent être dirigés directement sur les arrières du front, le CORPS EXPÉDITIONNAIRE BRITANNIQUE doit mettre en place un système de navette par navires hôpitaux entre le continent et l’ANGLETERRE.

Baptisé « HOSPITAL FERRY SERVICE », il nécessite la réquisition de navires pour faire face aux flux croissants de blessés venant du front français.

En effet, la disponibilité en navires est facilitée par la baisse du trafic commercial, conséquence de la guerre. Tant les lignes d’ALGÉRIE que d’AMÉRIQUE DU SUD sont affectées, ce qui oblige la S.G.T.M. à désarmer la majorité de ses paquebots. La compagnie de TALABOT accueille donc favorablement la demande anglaise d’affrètement du SALTA et du VALDIVIA à la fin 1914.

Le SALTA est donc affrété par l’AMIRAUTÉ anglaise en février 1915 et reconverti en navire hôpital (H.M.H.S. selon la nomenclature en vigueur dans la ROYAL NAVY – Her Majesty’s Hospital Ship). Conformément à la CONVENTION DE LA HAYE de 1894, le paquebot de la S.G.T.M. est repeint en blanc avec de larges bandes vertes et des insignes de la croix rouge. Cette peinture devant le mettre (théoriquement) à l’abri de toute attaque. Néanmoins, la nouvelle arme que représente le sous-marin va totalement bouleverser la donne.

Au fur et à mesure de l’évolution de la guerre, l’ALLEMAGNE va durcir les conditions d’emploi des U-boots pour finalement mener une guerre sous-marine à outrance, attaquant sans distinction les navires se trouvant dans les zones d’exclusion qu’elle a unilatéralement décrétées.

Si l’on a souvent critiqué l’ALLEMAGNE dans sa décision, beaucoup oublient que les Britanniques avaient instauré un strict blocus maritime autour des côtes allemandes. Les autorités allemandes ont alors vu, dans un recours sans restriction aux sous-marins, un moyen de gagner la guerre, le front terrestre étant figé. Elles auront alors recours à 2 principaux types de U-boots : le mouilleur de mine (type UC) et torpilleur (type U, UA et UB). Le premier se contente de mouiller des mines aux abords des ports alliés, les seconds procèdent à des attaques à la torpille.

UN CONVOI DE TROP - LA CATASTROPHE

Dans la nuit du 9 au 10 avril 1917, le SALTA, accompagné du LANFRANC, du WESTERN AUSTRALIA et d’une escorte de destroyers, se présente devant la base navale du HAVRE en provenance de SOUTHAMPTON. Néanmoins, dans la matinée, un patrouilleur français trouve des mines dérivantes sur rade et aussitôt décision est prise de consigner toute entrée dans le port.

À 11 h 20, le SALTA se présente sur la zone d’atterrage et stoppe les machines. Un patrouilleur de garde lui donne instructions de le suivre et le conduit vers le drifter anglais DIAMOND qui doit vérifier l’identité de chaque navire avant toute ouverture du barrage protégeant l’entrée du port. Satisfait, le drifter donne alors son feu vert et le SALTA est alors autorisé à continuer sa route. Alors qu’il engage le chenal d’accès, le commandant EASTAWAY ordonne au second capitaine de stopper la manœuvre et d’abattre vers le nord malgré les avertissements frénétiques du commandant du DIAMOND qui lui signale qu’il se précipite vers la zone où ont été vues des mines le matin même.

(Patrol boat P-26)

On sut plus tard, par un des officiers survivants, qu’EASTAWAY craignait de rentrer sans pilote du fait du mauvais temps et avait voulu laisser passer les autres navires hôpitaux et les destroyers. Se sachant en danger, EASTAWAY prend peur et décide de battre arrière toute, mais le temps est trop mauvais et le SALTA, dérivant, traverse la zone piégée et vient heurter une mine à 11 h 43 à un mille au nord de l’entrée du barrage. Une énorme déflagration perce la coque sur l’arrière au niveau de la salle des machines et de la cale numéro trois. L’eau s’engouffre dans le navire désemparé qui prend de la gîte sur tribord et met moins de 10 minutes à couler.

Malgré la célérité des secours, l’état de la mer et les forts vents gênent les opérations de sauvetage. Le bilan humain est effroyable : sur 205 passagers et membres d’équipage, 9 infirmières, 42 blessés et 79 hommes d’équipage périssent noyés. 13 corps seulement seront retrouvés malgré les recherches.

Le naufrage du SALTA fit une autre victime : le patrouilleur anglais P-26, qui sera coupé en deux par une mine lors des opérations de sauvetage.

Deux mois après le drame, des corps de nurses anglaises présentes à bord sont retrouvés tant au large par des pêcheurs que sur le rivage !

La plongée

Il fut une époque où l’épave affleurait par -4 mètres de la surface. Sa coque blanche couchée était facilement reconnaissable, rendant sa localisation aisée malgré l’absence de moyens de positionnement de l’époque.

Aujourd’hui, le SALTA couvre une vaste zone et repose à proximité du GÉNÉRAL METZINGER. De grandes dimensions, l’épave répond très bien au sonar sur des fonds de 20 mètres à 5 milles du port du HAVRE, exposée à tous les vents !

L’épave est réduite à l’état de carcasse et l’on a du mal à reconnaître ce qu’était le SALTA à l’origine : des plaques de tôles, des morceaux de coque et de superstructures.

Dans cet amoncellement, on peut distinguer la machine et les chaudières ainsi que l’arbre d’hélice.

Outre les outrages du temps, il semble que l’épave ait été dynamitée suite à un talonnage du paquebot FRANCE le 6 novembre 1919. Provoquant la colère du sénateur LOUIS BRINDEAU, qui exige de l’État que l’on arase les épaves en rade, véritable danger pour la navigation.

Le 7 août 1920, la compagnie de travaux sous-marins LA FRANCE obtient la concession de l’épave du SALTA, qui, comme 33 autres épaves de la rade, doit être renflouée pour ferraillage. Néanmoins, les archives consultées ne nous autorisent pas à confirmer qu’une telle opération ait eu lieu.