TOKOMARU

Le Westmeath est lancé le 15 mai 1893 par le constructeur naval C. S. Swan & Hunter de Newcastle. Le cargo est remis à son commanditaire, l’armateur HUDSON Ralph M. basé à Sunderland, le 22 juillet 1893. Le Westmeath quitte Sunderland pour son voyage inaugural vers la Nouvelle-Calédonie, la Nouvelle-Zélande et l’Australie, avec un effectif de 46 membres d’équipage et quelques passagers.

WESTMEATH

Lors d’un voyage ultérieur, de Grande-Bretagne à Bombay avec une cargaison de charbon, le bateau à vapeur entre en collision à la sortie de Glasgow, le 22 février 1894, avec le trois-mâts barque norvégien Prindsesse Louise. Ce dernier, lourdement endommagé, doit être échoué et sera finalement déclaré irrécupérable.

Prinsesse Louise

En septembre 1894, le Westmeath est vendu à Shaw, Savill and Albion Steamship Company et renommé Tokomaru (du nom de la célèbre baie maorie sur la côte est de la Nouvelle-Zélande). Le navire est alors renvoyé à son constructeur pour d’importantes modifications, notamment pour être équipé de cales réfrigérées d’une capacité de quelque 94 000 moutons congelés, de logements accrus pour les passagers de 3^e classe et d’un agrandissement de la passerelle. À la suite de ces changements, la profondeur de la cale a été révisée à 7,2 m au lieu des 9,48 m initiaux et le tonnage brut passe à 6 238 tx.

Le Tokomaru effectue son premier départ vers la Nouvelle-Zélande pour Shaw Savill de Londres le 29 novembre 1894. Il fait deux allers-retours par an. Le 22 septembre 1897, en route de Wellington (Nouvelle-Zélande) vers Londres avec de la viande congelée, l’arbre de queue du navire se rompt alors que le navire est au beau milieu de l’Atlantique Sud. Avec une grande ingéniosité et dans l’inconfort du tunnel exigu, l’équipe de mécaniciens réussit la prouesse de fabriquer un accouplement qui permit au cargo d’effectuer les 500 milles le séparant de Rio de Janeiro. Après de nouvelles réparations temporaires, le navire put rallier Londres en toute sécurité. Les assureurs du navire ont souligné cette performance remarquable et accordé une récompense spéciale de 935 livres sterling au capitaine MAXWELL, au chef mécanicien (qui ont également reçu la médaille du Lloyd’s pour le service méritoire) et à l’équipage.

Le 4 novembre 1913, alors que le Tokomaru est à quai à Sydney, le marin en charge de la surveillance de la chauffe commet délibérément une faute en suralimentant les chaudières au point que celles-ci sont proches de se fissurer. L’homme sera condamné par le tribunal de Wellington à des saisies financières sur son salaire, et le navire devra subir des réparations. L’événement fut rapporté dans le journal local West-Coast Times du 4 décembre 1913.

Le Tokomaru vient d’effectuer un voyage au départ de Wellington, Montevideo et Tenerife avec de la viande congelée pour Le Havre, des fruits et légumes pour Londres, ainsi qu’un lot de vêtements d’occasion destiné aux réfugiés belges de Saint-Adresse. À 8 h 50, le samedi 30 janvier 1915, le navire arrive au large du cap d’Antifer, à environ 7 milles à l’ouest-nord-ouest du Havre.

Un peu plus tôt, le chalutier La Foi de Dieppe, qui pêche dans le secteur, aurait repéré un sous-marin en surface, mais l’alerte n’aurait pas été donnée. Le sous-marin U20, dirigé par le Kapitänleutnant Walther SCHWIEGER, est effectivement en chasse aux abords du Havre. Ayant repéré la cible de choix que représente le Tokomaru en approche, il plonge pour lancer une attaque à la torpille. Sur le cargo, le capitaine GREEN vient de faire réduire la vitesse quand un officier lui signale qu’il aperçoit sur bâbord, à environ 350 m, un périscope. Trop tard, sans la moindre sommation, l’engin de mort déjà lancé explose au milieu du flanc bâbord, faisant monter une gerbe d’eau à 20 m. L’équipage aura juste le temps d’émettre un SOS à la TSF et d’abandonner le navire dans les trois chaloupes mises à l’eau. Heureusement, on ne comptera aucune victime parmi les 58 personnes à bord.

Le Semper, un chalutier boulonnais transformé en patrouilleur auxiliaire, récupérera l’équipage. L’appel de détresse a déclenché la sortie à toute vapeur de quatre torpilleurs. Ils ne retrouveront pas trace du sous-marin qui doit se tapir sur le fond. Le Tokomaru s’enfoncera dans les flots par l’avant. Sa poupe émergera un long moment, l’avant ayant sans doute touché le fond, puis elle disparut dans un geyser d’écume. Il se sera passé 1 h 40 depuis son torpillage. L’agitation passée en baie de Seine, l’U20 reprend sa chasse et torpillera à 13 h 30 l’Ikaria à 15 milles à l’ouest de la Hève. Le cargo de 4 327 tx arrivait de Buenos Aires avec une cargaison de sucre, café et son. L’U20 sera aperçu furtivement filant NNE par des chalutiers armés. L’Ikaria, se maintenant à flot, sera remorqué jusqu’au port du Havre et amarré quai de l’Escale. On le déplacera dans l’avant-port deux jours plus tard, où il finira par sombrer.

L’Ikaria coulé dans l’avant-port du Havre

On découvrira plus tard que le sous-marin coula une autre victime dans la soirée (on ne sait pas bien à quelle heure) car le navire a sombré corps et biens après son torpillage. Il s’agit de l’Oriole, un cargo britannique tout neuf de près de 80 m jaugeant 1 489 tx. Parti de Londres la veille pour Le Havre, il emportera dans l’abîme ses 21 membres d’équipage (voir tome 3 de notre Saga).

L’Oriole

Le tableau de chasse du sous-marin U20 aurait pu être encore plus lourd pour cette journée du 30 janvier, puisqu’il aurait manqué le Timgad et, vers 17 h 30, le navire-hôpital Asturias, qui, ayant aperçu suffisamment tôt le sillage de la torpille, manœuvra pour l’esquiver (elle passera à 5 m du navire !). Durant cette patrouille, l’U20 a passé 137 heures en baie de Seine, gêné par le mauvais temps, dont 111 heures en plongée (70 en route et 41 posé au fond). La présence de patrouilleurs ne lui permettait pas d’arraisonner les navires et de placer ensuite des charges explosives.

Stratégiquement parlant, c’est un choc. Les Alliés réalisent que cette nouvelle classe de sous-marin est capable de contourner les îles du Royaume-Uni en infligeant des pertes dans la flotte marchande. Ainsi, la surveillance et le minage du Pas de Calais ne sont pas suffisants pour garantir la sécurité des Alliés dans la Manche. Enfin, le choc de constater que, pour la première fois, des sous-marins se mettent à attaquer n’importe quel navire sans sommation.

Ensuite, l’U20 refera parler de lui début mai avec un nouveau torpillage sans sommation au large de l’Irlande, celui du Lusitania. Au total, le sous-marin aura coulé, du 30 janvier 1915 au 26 octobre 1916, 37 navires, soit 146 000 tx. Il terminera piteusement sa carrière, échoué sur une plage du Danemark le 4 novembre 1916. Sans solution pour le tirer de cette fâcheuse posture, son équipage se résoudra le lendemain à le faire sauter.

L’U20 sabordé sur une plage danoise en novembre 1916

L’importance du Tokomaru pour la Nouvelle-Zélande

Le Tokomaru pourrait n’être qu’une victime parmi tant d’autres de la guerre sous-marine. Ce fut en réalité bien plus que cela. Pour s’en rendre compte, il faut comprendre la place de ce navire pour la Nouvelle-Zélande, et les circonstances particulières du torpillage.

Lorsqu’en 1894, le Westmeath devient le Tokomaru, la Nouvelle-Zélande, devenue colonie de l’Empire britannique en 1841, vient d’obtenir son indépendance en 1907. C’est encore un pays très jeune en pleine construction. Pour plus d’informations sur ce thème, consultez la page : Migrants-ships-neo-zelandais.

La majeure partie des produits manufacturés doit être importée d’Europe par bateau. En retour, la Nouvelle-Zélande exporte des minerais. Autant dire que le débouché économique du nouveau pays est totalement dépendant des rotations des quelques bateaux avec le vieux continent, et celles-ci constituent un véritable cordon ombilical.

L’élevage bovin et ovin va peu à peu prendre de l’ampleur (notamment dans la fameuse vallée de Tokomaru) et devenir une autre possibilité d’exportation. En 1894, le jeune et grand cargo va subir de profondes transformations pour recevoir l’innovation récente que constituent les compartiments réfrigérés. Ce navire va permettre de placer la Nouvelle-Zélande au rang des exportateurs de viande vers l’Europe.

Publicité annonçant l’arrivée de bijoux et de montres amenés entre autres par le Tokomaru (Otago Daily Times du 15 août 1895)

Quelques cabines permettent en outre le transport de passagers, et cet aménagement mixte s’inscrit dans la lignée des Migrant-Ships. Les armateurs écossais Shaw et Savill avaient créé en 1863 une entreprise capable de proposer des passages pour des migrants depuis l’Écosse jusqu’à Otago (au sud de la Nouvelle-Zélande). En 1883, la fusion avec deux autres armateurs permettait de créer la Shaw, Savill and Albion Company. Cette fusion permet l’acquisition d’un premier vapeur (le Triumph), le succès de la transition est rapidement incontestable sur une si longue traversée qui ne se faisait qu’à la voile. Plusieurs autres vapeurs vont par la suite grossir la flotte, dont le Tokomaru.

Annonce de la société Shaw, Savill and Albion Company permettant de découvrir une partie des bateaux de la compagnie (Poverty Bay Herald du 1^er octobre 1897)

Avec la Première Guerre mondiale, en Angleterre, surviennent les dépendances des populations et des armées en nourriture. L’Angleterre, à elle seule, ne peut y subvenir et doit donc importer une partie de ces biens de consommation. La Nouvelle-Zélande est donc bien placée pour pallier ces besoins.

Dès lors, les produits issus de l’élevage et de l’agriculture vont représenter 90 % des exportations néo-zélandaises, contre seulement 5 % pour les produits miniers. Encore faut-il que les rotations de bateaux puissent se faire en conséquence. Des compagnies comme la New Zealand Shipping Company (consultez la page Migrants-ships-Neo-Zélandais) et la Shaw Savill et Albion font alors partie de ces armateurs relevant le défi. Ces sociétés seront alors communément baptisées les « Direct Lines », ou les « Liners ». Bien entendu, le Tokomaru, avec ses cales réfrigérées, est particulièrement adapté à cette tâche.

Cela explique le chargement du bateau au moment de son torpillage : 1 409 quartiers de bœufs d’Auckland, 5 584 de Whangarei, 2 829 de Wellington, mais aussi des carcasses de moutons et d’agneaux, du fromage, du suif, de la laine, du cuir, du chanvre… le tout àdestination des troupes anglaises stationnées en France.

Publicité anglaise vantant le beurre néo-zélandais (NZ History)

L’aide aux populations belges déplacées

L’invasion de la Belgique par les troupes allemandes en 1914 avait entraîné un exode massif des populations, allant jusqu’à l’installation du gouvernement belge à Sainte-Adresse (Le Havre).

La position désespérée des civils déplacés avait alors ému la population néo-zélandaise. Il faut dire que celle-ci connaissait le prix exact d’une telle situation, puisque la majeure partie de cette jeune population s’était retrouvée quelques années auparavant à migrer vers une terre inconnue avec peu de choses pour créer une nouvelle vie. Ainsi, par solidarité, des collectes de vêtements avaient été organisées à travers le pays.

Le Tokomaru avait donc, dans son chargement, des vêtements à destination des civils belges hébergés aux environs du Havre, provenant des collectes faites à Napier et à Gisborne.

Invitation à donner des vêtements pour les populations belges (Hawera & Normanby Star, 9 décembre 1914)

L’émoi en Nouvelle-Zélande

En ce début d’année 1915, la guerre est une actualité étrangère bien lointaine à ce nouveau pays qu’est la Nouvelle-Zélande. En effet, l’ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps) ne sera déployée en Égypte qu’à partir d’avril 1915.

De plus, la menace sous-marine est encore une inconnue, d’autant que l’Allemagne n’avait encore jamais torpillé sans sommation des navires civils de ce tout jeune pays. Lorsque la nouvelle du naufrage tombe, elle fait l’effet d’une bombe. Ce grand navire était un élément majeur dans le rôle de cordon ombilical pour la Nouvelle-Zélande. Sa perte constitua une atteinte morale aux yeux de la population, il était chargé d’une mission solidaire et pacifique consistant à livrer des vêtements pour des réfugiés. Beaucoup plus grave économiquement furent les pertes pour les agriculteurs et les éleveurs qui avaient fourni les pièces de viande et autres fournitures agricoles. En effet, le contrat portait sur une marchandise livrée, autant dire que les producteurs ne seraient pas payés. Insouciants malgré ce long périple vers une Europe en guerre, ils auraient dû assurer leurs marchandises pour couvrir le risque de perte pendant le transport, mais cette assurance ne fut pas prise.

Enfin, en février 1915, soit quelques semaines plus tard, le premier contingent d’ANZAC devra embarquer dans des navires pour rallier l’Égypte afin d’engager les troupes turques. Inutile de décrire la peur que pouvaient éprouver les hommes, devant embarquer de Nouvelle-Zélande pour arriver jusqu’à Alexandrie.

Témoignages recueillis juste après le naufrage du Tokomaru

Le matelot Daniel GRINDER :

Daniel GRINDER se trouvait à l’arrière du bateau, dans le compartiment des réfrigérants, lorsque soudain, il entendit une terrible explosion. Il eut l’impression que celle-ci provenait d’un compartiment situé sous lui. Le choc fut tel que les moteurs des réfrigérateurs s’en trouvèrent déplacés de leurs berceaux. Il vit alors une grande quantité d’eau envahir le compartiment. Le bateau se mit alors à gîter sur bâbord. Lorsque Daniel GRINDER atteignit le pont supérieur, il vit les marins du bateau en train de mettre à l’eau les canots de sauvetage situés sur bâbord. Cette information montre que si le navire se mit à pencher, il ne le fit pas suffisamment rapidement pour empêcher la mise à l’eau de ces canots, ce qui laissa le temps à l’équipage pour évacuer.

Daniel GRINDER ne vit pas de trace du sous-marin, mais rapporta par la suite que le troisième officier de bord avait vu un périscope avant l’impact de la torpille. Dans l’équipage, il n’y eut pas de panique, mais plusieurs marins du navire ne portaient d’autre vêtement qu’une simple veste et leur pantalon (rappelons que l’événement eut lieu le 30 janvier), mais plusieurs de ces marins étaient en train de finir leur petit-déjeuner au moment de l’explosion. La mer était calme et les canots pouvaient aisément rester à côté du navire alors que ce dernier s’enfonçait verticalement. Enfin, Daniel GRINDER précisa que le dernier marin à quitter le navire fut le capitaine GREEN.

(Témoignage relaté par le Lyttelton Journal du 2 février 1915)

Harry BRIAN, opérateur radio du bord :

Lorsque la torpille toucha le cargo, elle éventra la cale à charbon et l’appareillage TSF situé au-dessus fut complètement bousculé. Cela n’empêcha pas l’opérateur TSF d’envoyer des SOS, non sans recevoir plusieurs chocs électriques du fait des dégâts subis par l’appareillage radio. Il reçut des réponses de la part du navire-hôpital Asturias (qui réchappera d’une attaque à la torpille quelques heures plus tard) et de plusieurs torpilleurs français.

(Détails reportés par le Taranaki Daily News du 3 février 1915)

Le capitaine du Tokomaru, Francis GREEN :

Le navire était pratiquement à l’arrêt et attendait le pilote du port du Havre. Une bonne partie de l’équipage en profitait pour terminer son petit-déjeuner avant une journée marquée par les opérations de mise à quai et de déchargement du bateau.

Le capitaine GREEN et ses officiers étaient sur la passerelle quand ils virent un périscope. Quelques secondes plus tard, une torpille frappa le Tokomaru sur le côté, détruisant une partie du pont sur bâbord. La torpille avait éventré la coque au niveau de la soute à charbon, ce qui avait répandu le combustible sur l’eau (ce qui fit titrer l’article du journal en ces termes : « du charbon noircit la mer »).

L’équipage éprouva des difficultés pour rejoindre le pont, mais mit facilement trois canots à l’eau. Alors que les naufragés étaient emmenés vers la côte du Havre par un chalutier (en fait, il s’agit du chalutier armé SEMPER qui patrouillait parmi les navires en attente dans la rade), il fut clairement entendu un autre navire subissant à son tour un torpillage. L’équipage fut par la suite mis au repos à la maison des marins d’Aldgate (Londres).

(Selon le New Zealand Times du 2 février 1915 et le Taranaki Daily News du 3 février 1915)

Le contre-amiral CHARLIER, gouverneur militaire du Havre :

« Le vapeur TAKO MARU (c’est ainsi que l’officier a nommé le bateau) de Southampton, venant de la Nouvelle-Zélande, avait doublé Barfleur ce matin à 5 h 30 et était à environ 8 milles de terre lorsque, vers 9 h 45, une secousse fut ressentie par bâbord, un peu sur l’avant de travers, puis une gerbe d’eau inonda le pont.

Le temps était calme et un peu brumeux, le capitaine affirme très nettement avoir aperçu un périscope et être certain que son navire a été torpillé par un sous-marin, bien que ce dernier n’ait pas émergé. Les feux ont été rapidement éteints et le vapeur, donnant une forte bande sur bâbord, le capitaine a hissé le signal de détresse.

Le chalutier SEMPER passait à ce moment à proximité. Son capitaine, ayant vu l’explosion se produire, s’est immédiatement rapproché du TAKO MARU et a mis son canot à la mer »

(Extraits d’un courrier adressé au ministre de la Marine)

Le 1^er maître JAMET, commandant le chalutier SEMPER :

« Après avoir recueilli l’équipage, nous restâmes sur les lieux tant que le vapeur Tokomaru fut complètement disparu, suivant le désir du capitaine, et nous avons continué à tourner pour nous assurer que le vapeur avait été touché, soit par un sous-marin, soit par une mine » (à noter qu’il a fallu plusieurs jours d’enquête pour déterminer que l’origine du naufrage était bien une torpille et non une mine).

(Extrait de son rapport)

Walther SCHWIEGER, commandant le sous-marin U20 :

« L’activité de l’U20 devant Le Havre a eu fort à souffrir du mauvais temps et de la fréquence des mauvaises conditions de visibilité, qui nous obligèrent à ne rester que relativement peu en surface. Sur 137 heures passées dans la baie de Seine, nous en avons passé 111 en plongée, dont 70 en faisant route (les autres sur le fond). Les bâtiments de patrouille rendaient impossible la procédure habituelle qui consiste à détruire les bâtiments arraisonnés avec des charges explosives après avoir donné à l’équipage la possibilité de se sauver. J’étais, en outre, persuadé que les cargos avaient des troupes ou du matériel de guerre à bord et, par conséquent, qu’ils pouvaient fort bien tirer sur un sous-marin s’approchant en surface. Je ne crois d’ailleurs pas que des charges explosives, placées à l’extérieur de la coque, puissent causer assez de dégâts pour couler un grand cargo. À mon avis, on ne peut songer à faire ouvrir les prises d’eau par nos propres hommes, à proximité d’un port, car le bâtiment a grandement le temps d’appeler au secours auparavant et de recevoir rapidement de l’aide. Après le 30 janvier, le trafic a fortement baissé devant Le Havre et a presque entièrement cessé à partir du 5 février, autant que nous avons pu l’observer. »

Arno SPINDLER ajoute, à propos de cette croisière de l’U20 : « Si l’on voulait véritablement faire quelque chose contre les transports ennemis, il fallait laisser aux sous-marins leur liberté d’action, la permission de couler les transports ennemis sans avertissement et sans faire de distinction ; mais en autorisant une telle pratique, il était inévitable de voir se produire des complications »... Deux mois plus tard, le même U20 coulera le Lusitania.

(Extrait de son rapport de patrouille, archives allemandes rassemblées par le contre-amiral Arno SPINDLER)

https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Tokomaru

https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=47098

https://paperspast.natlib.govt.nz/newspapers/

https://nzhistory.govt.nz/search/site/tokomaru%201915

https://www.facebook.com/352440374880994/posts/409795999145431/

https://paperspast.natlib.govt.nz/

« White Wings », de Sir Henry BRETT, volume 1, Caper Press, 1924, page 26 de la réédition de 1976

« Communiqués officiels de la Marine du 4 août 1914 au 27 mars 1915 », Librairie Militaire Berger-Levrault, mai 1915, Bibliothèque nationale de France

« La base navale du Havre » d’Albert CHATELLE (1949)

« La guerre sous-marine », d’Arno SPINDLER, Payot Paris, 1933