H.M.A.T. WARILDA

Le H.M.A.T. Warilda est un navire construit en 1912 par William Beardmore & Co. à Dalmuir, en aval de Glasgow, pour la compagnie maritime Adelaïde Steamship Ltd.

Le Walrida fraichement sorti du chantier naval en 1912

Le Wandilla

Le Willochra

Ce paquebot mixte (passagers et fret) et ses deux navires jumeaux, le Wandilla et le Willochra, sont conçus pour répondre à l’accroissement du trafic entre l’Australie orientale et occidentale. En effet, la découverte, dans les années 1890, de gisements d’or dans les territoires de l’Ouest australien provoque une véritable ruée vers l’or. Cette nouvelle prospérité accroît la demande pour des liaisons rapides dans ce pays grand comme un continent, et le seul moyen réside alors dans la navigation maritime. Le Warilda a la réputation d’être un navire confortable et luxueux pour accueillir ses passagers, répartis en 3 classes :

• 240 personnes en 1^re classe
• 124 personnes en 2^e classe
• 74 personnes en 3^e classe

Le salon de 1^ère classe

Le fumoir de 1^ère Classe

Le plan des ponts

Durant la Première Guerre mondiale,

le Warilda est d’abord mobilisé comme transport de troupes

Le Warilda réquisitionné recoit un camouflage

Réquisitionné en août 1915 par le Commonwealth pour servir de transport de troupes australiennes (immatriculé A69), le H.M.A.T. Warilda effectue deux voyages, l’un vers l’Égypte et l’autre vers l’Angleterre, et transfère au total plus de 7 000 soldats.

Maquette du transport de troupes

Embarquement à bord du Willorchra de troupes

australiennes pour renforcer le front allié en Europe

Embarquement des jeunes volontaires australiens

sur le Willorchra en decembre 1914

Le navire hôpital en 1918

Après sa conversion en navire-hôpital en juillet 1916, il participe en Méditerranée, pendant quelques mois, à la campagne des Dardanelles contre l’Empire Ottoman. Son rôle est de transférer les blessés depuis la base alliée de Mudros, en mer Égée, vers l’île de Malte. Ceux-ci sont alors pris en charge par le H.M.H.S. Britannic (sister-ship du Titanic) pour un rapatriement en Angleterre.

Le navire hôpital à couple avec le Britannic le frère jumeau du Titanic en Méditerranée pour un transfert de blessés

Malheureusement, le Britannic saute sur une mine dans le détroit de Mykonos le 21 novembre 1916. Ironie du sort, le Warilda venait de passer au même endroit quelques heures plus tôt sans encombre. Le Braemer Castle subit un sort identique dans ce détroit, preuve de la dangerosité de ce passage !

Suite au naufrage du H.M.H.S. Britannic, c’est au H.M.A.T. Warilda que revient la mission de ramener les blessés vers l’Angleterre.

Le navire hôpital Wandilla

Intérieur d'une salle à bord du navire hôpital Wandilla

Le HMAT Wandilla va suivre la carrière du Warilda. En mai 1915, il abandonne sa ligne Fremantle-Sydney pour devenir transport de troupes. Il est ensuite transformé en navire-hôpital en 1916. Torpillé en février 1918, il a la chance que la torpille n’explose pas. Démobilisé en 1919, le Wandilla retrouve sa compagnie australienne, qui commence à péricliter.

En 1921, il est revendu à une compagnie qui ravitaille les Bermudes. Rebaptisé Fort St. George, ses cales sont modifiées pour recevoir des réservoirs d’eau afin d’approvisionner les îles. Il passe sous pavillon italien en 1935 et est rebaptisé Arno. Avec l’entrée en guerre, il est à nouveau transformé en navire-hôpital et sera torpillé au large de Tobrouk par la RAF le 10 septembre 1942.

Le Warilda passe sous pavillon italien et rebaptisé Arno, il redevient navire hôpital durant la 2^ème Guerre Mondiale

Le Warilda est alors affecté au « Hospital Ferry Service » pour assurer les évacuations sanitaires entre Le Havre et Southampton. Jusqu’à sa traversée fatidique d’août 1918, il aura effectué plus de 180 rotations, rapatriant quelque 80 000 blessés. Durant ses traversées transmanche, le navire est victime d’un premier torpillage. Heureusement, la torpille qui le touche n’explose pas, mais il doit néanmoins passer en chantier pour réparer les dégâts mineurs. Au niveau des cales 4 et 5, on aménage un pont destiné à accueillir les blessés valides, l’idée étant que cette catégorie de patients sera plus apte à atteindre les ponts supérieurs que d’autres en cas d’évacuation.

Sa superstructure blanche et ses grandes croix rouges étaient censées lui assurer la protection du Comité international de la Croix-Rouge, mais, comme pour plusieurs autres navires-hôpitaux, tels le Centaur ou le Salta, torpillés pendant la guerre, l’Allemagne prétendit qu’ils transportaient également des armes. De plus, à partir du 1^er février 1917, le Kaiser ayant décrété la guerre totale sur mer et sans merci, les navires-hôpitaux n’y échappent pas.

Le H.M.A.T. Warilda quitte Le Havre le 2 août 1918 à 22 h 15 pour Southampton, avec à son bord 614 blessés, 70 membres du RAMC et un équipage de 117 personnes. Escorté par le H.M.S. P-39 (lieutenant J. W. Durnford) et le H.M.S. P-45 (lieutenant Rudolph Thompson), le Warilda met le cap à l’est, le convoi traçant sa route à 15 nd.

Le Warilda file silencieusement dans une nuit très sombre et nuageuse. Cependant, la visibilité d’environ 800 m permet aisément de reconnaître la grande silhouette blanche du navire-hôpital. Il est 1 h 35 quand le 1^er officier sur la passerelle aperçoit l’ombre d’un U-boot à 150 mètres sur bâbord avant. Immédiatement, il ordonne à l’homme de barre de virer droit dessus pour l’éperonner. Rejoignant la passerelle au même moment, le commandant John Sim confirme l’ordre de son second, mais le sous-marin, plus rapide, leur échappe. La barre est de nouveau basculée pour faire passer le U-boot sous la poupe du navire… sans résultat. Alors que Sim scrute la mer pour deviner les intentions de son adversaire, un sillage apparaît bientôt, suivi d’une violente explosion sur tribord, entre la salle des machines et la cale 4.

Plan et point d'impact de la torpille

La force de l’explosion ébranle le Warilda, tuant les mécaniciens et mettant hors service la machine tribord. Tandis que l’eau envahit la salle des machines, la situation est bien pire sur le pont des patients valides aménagé dans les cales 4 et 5. La torpille a causé un véritable carnage, et le peu de survivants à l’explosion se retrouvent noyés, ne pouvant fuir l’irruption brutale de l’eau à cause de l’effondrement des escaliers. Sur les 102 personnes présentes, 101 trouvent la mort.

Les escorteurs se ruent sur l’endroit supposé du U-boot et lâchent des charges de profondeur, mais le sous-marin s’est déjà éloigné de la zone de son forfait. Sur le Warilda, ordre est alors donné de rassembler les malades sur le pont promenade et d’affaler les canots de sauvetage. Plusieurs embarcations sont prêtes, mais le commandant ordonne finalement de les laisser à poste. Bien que le bateau commence doucement à s’enfoncer par la poupe, la chaudière et la machine bâbord tiennent toujours le coup, et Sim réalise qu’il a peut-être une chance de sauver navire et passagers. Le Warilda est capable de naviguer afin de se rapprocher le plus possible de la côte grâce aux 14 nd dus à son erre et à sa machine toujours en service. L’officier prend alors conscience d’une autre avarie : son navire tourne en rond à cause du gouvernail dégondé par l’explosion. Assez rapidement, l’eau envahit la dernière chaudière et éteint les feux ; le Warilda n’a plus de vapeur et est privé de sa motricité.

Le patrol-boat un escorteur chasseur de sous-marins qui préfigure les premiers destroyers

Le H.M.S. P-39 se met à couple du vapeur pour évacuer le reste des passagers, mais ce n’est pas une tâche facile, car la plupart des malades peuvent difficilement se mouvoir. Pour les plus handicapés, un câble est alors tendu entre les deux navires avec une chaise suspendue pour assurer le va-et-vient. Une fois le Warilda évacué, le P-39 décide de tenter de le prendre en remorque et des amarres sont frappées sur le steamer. Après 10 minutes, la pression exercée sur les cloisons fragilisées est trop forte et, à 4 h 10, le Warilda se fend en deux et sombre par l’arrière.

Les pertes totales s’élèvent à 122 personnes : 113 patients, 1 infirmière, 7 marins et 1 membre du RAMC.

La commission d’enquête réunie à Portsmouth sur le H.M.S. Victory (navire amiral de Nelson) ne retient aucune accusation de négligence à l’encontre du commandant Sim. Il sera fait officier de l’Ordre de l’Empire britannique pour son attitude exemplaire face à un « acte lâche de la part d’un ennemi qui ne pourra être oublié ».

Les deux sister-ships du Warilda se tirèrent mieux du conflit : (voir 4^e onglet pour l’histoire du Wandilla), le transport de troupes Willochra terminera ses convoyages en rapatriant vers l’Europe des prisonniers allemands.

De retour à la vie civile en 1919, il est rebaptisé Fort Victoria et rejoint son frère pour des liaisons avec les Bermudes. Le 18 décembre 1929, alors qu’il quitte New York par temps de brouillard, son capitaine préfère stopper et se mettre à l’ancre au large pour attendre de meilleures conditions météorologiques. C’est alors qu’arrive du large le paquebot Algonquin, qui l’éperonne. Le Fort Victoria a le temps d’être évacué avant de sombrer.

L’UC 49, construit à Kiel, entre en service à la fin de l’année 1916. Au cours de sa carrière, il effectue 13 patrouilles, durant lesquelles il coule 25 navires et en endommage gravement deux autres, soit un tonnage total de près de 59 000 t BRT. Cinq jours après le torpillage du Warilda, il est coulé par les grenades du destroyer HMS Opossum au large de Start Point, entraînant la mort de ses 31 membres d’équipage.

Sous-marin allemand poseur de mine UC49

Une plongée sur le Warilda se mérite. Toutes les conditions doivent être réunies pour rejoindre la zone où git l’épave. En effet, 37 milles (68 km) sont nécessaires à parcourir, que ce soit au départ de Fécamp ou d’Antifer. Mais le déplacement en vaut la chandelle. Lorsque l’on est sur zone, Brighton n’est plus qu’à 36 milles nautiques, et l’on comprend que nos amis plongeurs anglais affectionnent cette épave. On la retrouve tous les ans dans les plannings des « Dive boat » au départ d’Angleterre.

L’épave du Warilda repose au milieu de la Manche, par 52 m de profondeur. Mais ce qui surprend le plus, c’est la taille de l’écho que l’on capte lorsque l’on arrive à la verticale de l’épave : 42 m au point le plus haut, soit 10 m de hauteur de structures restantes ! Que peut-il bien y avoir là-dessous ?

Les conditions de plongée sont souvent bonnes au large, avec près de 10 m de visibilité et une luminosité à 50 m extraordinaires.

Couché sur son bâbord, les ponts et les flancs se sont effondrés sur la partie centrale du navire, mais la poupe est encore intacte. C’est elle qui donne cet écho sondeur de 10 m. Sur cette plateforme, au-dessus du secteur de barre, trône un imposant canon de 4,5 pouces qui semble viser le fond de la mer, quelques mètres en dessous.

Les deux hélices sont toujours en place et offrent une vue spectaculaire dans des conditions de bonne visibilité. Leur contemplation doit être rapide, car, à cette profondeur, l’ordinateur de plongée affiche vite des paliers de décompression. Les hélices épousent la cavité formée par la poupe ; elles encadrent le gouvernail, sorti de son axe. Il oscille entre bâbord et tribord en fonction du courant de fond.

En remontant depuis l’arrière sur une quinzaine de mètres, l’épave s’effondre sur elle-même, offrant un accès à l’intérieur. On aperçoit nettement les trois niveaux de ponts, maintenant verticaux.

Les passages d’arbres d’hélices sont visibles, et ce qui ressemble à la base d’un mât se trouve aussi dans cette zone. Une large partie du pont supérieur de la poupe est décorée de filets de pêche qui, s’ils ne posent pas de problème lorsque la visibilité est bonne, peuvent vite en devenir un lorsqu’elle décroît.

Nous n’aurons pas l’occasion, en ce 28 juillet 2001, de pouvoir faire la partie avant de l’épave, et, depuis cette période, nous ne sommes jamais retournés sur le Warilda. Mais ce jour-là, la mer était des plus calme, et sur notre route, nous avons eu l’occasion de croiser un poisson-lune de belle taille.

Le milieu de la Manche, encore peu plongé, nous révèlera toujours de belles surprises…

Logo Adelaide Steamship Co Ltd sur la vaisselle

Montage photos Sylvia Pryer